АП 80

Санкт-Петербург

2019

Введение 3

Глава 1: 7

Государственный инфраструктурный проект, как форма получения прибыли и развития экономики 7

Глава 2: 10

Частные инвестиции в государственные инфраструктурные проекты 10

Отраслевой сегмент 12

География проекта 13

Развитие инфраструктуры 14

Механизм ГЧП, его формы и методы 17

Западный скоростной диаметр, как пример круного ГЧП проекта в инфраструктуре транспортных сетей 20

Глава 3: 25

Анализ зависимости успешности проекта от различных факторой. 25

Оценка эффективности инфраструктурного проекта методом общего экономического результата 25

Построение модели, на основе полученных данных 28

Заключение 32

Список литературы 33

Приложение 36

Введение

В данной дипломной работе будет рассмотрен выбор государственных партнеров для финансирования инфраструктурных проектов. В настоящее время политика выбора партнеров для реализации государственных проектов (в том числе инфраструктурных) подвергается критике. Прежде всего, целью этой работы будет анализ проблем финансирования подобных проектов в России, анализ проблемы выбора подрядчиков и того, сколько бюджетных средств у государства потенциально теряется. Также в данной работе будут рассмотрены причины неуспешности проектов через показатели чистой приведенной стоимости. В качестве метода я собираюсь использовать анализ финансовых показателей компаний, занимающихся инфраструктурными проектами в России и в тесном сотрудничестве с государством. Будет построена и исследована определенная взаимосвязь между этими показателями и показателями NPV.

В первую очередь будет рассмотрен принцип государственно-частного партнерства, где государство является партнером частной компании, а не полновстью оплачивает инфраструктурные проекты.

Региональная практика реализации инфраструктурных проектов в различных областях дает понять, что законодательные и экономические условия не способствуют развитию проектов через государственно-частное партнерство. Также информация и условия, имеющиеся в распоряжении частного инвестора, не позволяют в должной мере раскрыть весь потенциал секторов. В этом случае можно говорить о двух основных причинах почему это не удается в полной мере. Первой причиной является то, что сама концессия как форма договорных отношений выделяется законом как основная, а эта форма является как правило самой затратной и гиперчувствительной к любым внешний воздействиям.

Второй причиной как правило являются тарифы (тарифы для населения для проезда по платным дорогам, например), ограничения на рост которых являются реальной проблемой для привлечения инвесторов. Часто органы власти устанавливают определенный «потолок», выше которого тарифы подниматься не могут, что безусловно критично влияет на привлечение частного капитала. Нужно сказать, что реализация ГЧП проектов требует нужной тарифной обеспеченности. В настоящее время тарифы являются способом покрытия постоянных и переменных затрат. В данном случае имеется в виду модель аренды, когда частный оператор будет отвечать за экономию текущих издержек.

Нужно сказать, что развитие инфраструктуры в регионах России имеет первостепенное значение, так как именно развитие инфраструктуры носит определяющий характер и для темпов экономического развития. В наше время большинство инфраструктурных проектов представляет собой «выходцев» из Советского Союза. Во многом они работают уже критично и давно устарели. Если говорить в принципе о качестве инфраструктуры, то, к сожалению, наше государство отстает от ведущих западных стран, согласно статистике. Например, в рейтинге мировой конкурентоспособности Всемирного экономического форума Россия заняла 94-е место среди стран по качеству инфраструктуры (с показателем 3,6 по 7-балльной шкале, остальные страны БРИКС - 3,8 балла). Причин отсутствия интенсивных темпов модернизации инфраструктуры много, но одной из главных является проблема привлечения долгосрочных ресурсов. Кредитование инфраструктурных проектов не очень выгодно для банков: не каждый готов предоставить «длинные» деньги на 10–30 лет. Кроме того, государство, как правило, на год, а не на длительный срок, устанавливает тарифы, от которых во многих сегментах инфраструктуры отрасли напрямую зависит доход. Однако это не означает, что российская практика развития инфраструктуры не полностью лишена долгосрочного финансирования со стороны банковского сектора. Так, Внешэкономбанк России реализует Программу финансирования содействия региональным и градостроительным проектам на сумму 10,9 млрд рублей на период 2011-2015 гг. К таким проектам, например относят:

- проекты по развитию социальной, транспортной, коммунальной и энергетической инфраструктуры, проекты по развитию инфраструктуры государственного управления;

- проекты комплексного развития территорий, связывающие развитие общественной инфраструктуры и экономическое или социальное развитие территории.

Также не менее важной является проблема распределения рисков между частными инвесторами и государством. Эта проблема идет от двух обязательных условий проекта: должна быть прибыль; должна удовлетворяться социальная потребность в проекте. В идеале предполагается, что государство дает определенную юридическую гарантию, которая говорит о том, что никаких проблем с законодательством у частного партнера не возникнет при реализации данного проекта. Государство также в какой-то степени принимает на себя политические риски. Если проект реализуется в социально уязвимой области, такой как жилищно-коммунальное хозяйство или платные дороги, государство должно, как правило, гарантировать минимальный уровень спроса для обеспечения рентабельности проекта.

Заключение

Подводя итог, можно отметить, что инвестирование в инфраструктурные проекты транспортного сектора России все еще остаются привлекательными для частного капитала, несмотря на множество возникающих проблем.

В то же время стоит отметить, что государству при выборе партнеров путем государственно-частного партнерства стоит обращать внимание на такие показатели как успешность прошлых проектов инвесторов и подрядчиков.

Также, говоря о самом государстве, нельзя не отметить, что большинство проблемных проектов сосредоточено в регионах, в которых уровень коррупции самый высокий по стране (Москва, Московская область). Это все же говорит, что государственные деньги используются не максимально эффективно, как того желали бы добросовестные чиновники и инвесторы.

Из-за проблемы отсутствия конкуренции на рынке тендеров, а также из-за кумовства и взяточничества порой выбираются совершенно нелогичные подрядчики, плохо распределяющие денежные средства и плохо следящие за выполнением различных работ, реализующих инфраструктурный проект.