Транспортировка грузов или пассажиров одним видом транспорта является прямой перевозкой или унимодальной. Она осуществляется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Груз просто доставляют из одного пункта в другой без дополнительных услуг. Определяющими для выбора вида транспорта в унимодальной перевозке часто являются вид груза, объем отправки, время доставки груза получателю, а также затраты на перевозку. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных железнодорожных путей целесообразнее применять железнодорожный транспорт, а при мелкопартионных на короткие расстояния – автомобильный.

Перевозка грузов в смешанном сообщении предполагает участие двух или более видов транспорта, работающих последовательно, при этом транспортировка осуществляется каждым видом транспорта по отдельному перевозочному документу.

Груз на одном виде транспорта довозиться до места перегрузки или до грузового терминала, где без хранения или с непродолжительным ожиданием загружается на следующий транспорт и отправляется по новому документу. Участники процесса транспортировки действуют последовательно. Перевозку в смешанном сообщении иногда называют бимодальной.

Для прямых смешанных перевозок в Гражданском Кодексе РФ как синоним используют термин «комбинированные перевозки». Согласно ст. 788 ГК РФ «прямое смешанное сообщение» это перевозка несколькими видами транспорта под ответственность одного перевозчика (экспедитора) по единому транспортному документу и сквозной единой тарифной ставке. Согласно Транспортному Уставу железных дорог РФ «прямое смешанное сообщение» осуществляется по единому транспортному документу – накладной.

В конце XX века за рубежом, а затем и в нашей стране стали применять термин «мультимодальное сообщение». Этот термин отражает организацию перевозок не просто в «смешанном сообщении», он включает в себе взаимодействие видов транспорта на принципах логистики. К основным формам координации и взаимодействия различных видов транспорта при осуществлении перевозок грузов в смешанном сообщении следует отнести:

• -координацию видов транспорта в транспортных узлах и других стыковых пунктах на основе единой технологии;
• -на всём пути следования грузов организацию сквозной маршрутизации для всех видов транспорта по согласованным расписаниям;
• -оптимизацию работы погрузочно-выгрузочной техники при перевалке грузов, кооперированное использование технических средств различными видами транспорта;
• -оперативное планирование контейнерных и других перевозок, подачи и сортировки подвижного состава в узле;
• -информационно-логистическое сопровождение перевозок грузов в смешанном сообщении;
• -согласование экономических интересов участников смешанных перевозок грузов и создание единого транспортного законодательства.
• -наличие оператора доставки груза от начального до конечного пункта логистической цепи;
• -единая сквозная система тарифов;
• -единый транспортный документ;
• -единая ответственность за груз и исполнение договоров перевозки.
• -гармонизацию габаритных характеристик грузовых единиц и транспортных средств;
• -упрощение таможенных формальностей;
• -внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.
• -заключение с перевозчиком или его представителем договора на перевозку;
  
• -оформление пакета документов на перевозку;
• -выбор оптимального маршрута следования;
• -координация перевозок по различным видам транспорта и выбор наиболее дешевого варианта перевозки;
• -организация и обслуживание сборных отправок;
• -координация работы транспортного процесса перевозки и связанных с ним отраслей материального производства;
• -обработка грузов при отправке и получении (упаковка, затаривание, маркировка, комплектация, сортировка, замена маркировки и др.), включая определенные виды переработки грузов;
• -разработка логистической схемы транспортировки
• -контроль за прохождением товарного потока;
• -подготовка транспортных средств для перевозки специфических грузов;
• -обеспечение максимального значения коэффициента использования по грузоподъемности и грузовместимости транспортных средств;
  

Совет глав правительств СНГ дал следующее определение: «Мультимодальная перевозка – это перевозка грузов, когда лицо её организующее, несёт ответственность за груз на всём пути следования, независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа».

Признаки мультимодальной перевозки:

К основным критериям при выборе способов перевозки и вида транспорта относят:

- минимальные затраты на транспортировку;

- заданное время доставки грузов;

- максимальная надёжность и безопасность;

- минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

- мощность и доступность вида транспорта.

Для мультимодальных перевозок в международном сообщении (при экспортно-импортных и транзитных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые особенности перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза.

В международных мультимодальных перевозках единство коммерческо-правового режима означает:

Мультимодальность как понятие относится и к транспортной инфраструктуре и к транспортным средствам и грузовым единицам, а также к терминалам и управлению. Мультимодальность рассматривается с позиции системного подхода, признается как рациональное решение для транспорта XXI века. Статистику по применению мультимодального сообщения не ведут, однако в Европе считают, что около 10 % грузовых перевозок производят в мультимодальном сообщении. В настоящее время мультимодальные перевозки являются одним из приоритетов Европейской транспортной политики.

нтермодальная перевозка является одним из способов или разновидностью исполнения мультимодальной перевозки. Главным признаком интермодальности является бесперегрузочность, т.е. перевозка груза без его перегрузки в другую грузовую ёмкость в пути следования. Т.е. интермодальная технология Европейская Конференция министров транспорта определила, что интермодальные перевозки – это последовательная перевозка грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без перегрузки самого груза при переходе на другой вид транспорта. В России такие перевозки в XX веке называли бесперегрузочным сообщением.

В интермодальных системах укрупнённые грузовые места перевозятся по единым сквозным тарифам и перевозочным документам с равными правами всех участников перевозочного процесса.

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор о перевозке на весь путь следования с одним лицом. Им может быть экспедиторская фирма, которая организует на всём протяжении маршрута перевозку груза различными видами транспорта и освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими перевозчиками.

Признаками интермодальной перевозки являются:

- наличие оператора перевозки груза от начального до конечного пункта;

- единая сквозная тарифная ставка;

- единый документ на перевозку груза;

- ответственность за груз и исполнение договора перевозки возлагается на одно лицо;

- наличие единой унифицированной грузовой единицы или транспортного средства.

По определению ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию) «интермодальной является перевозка грузов в транспортной единице несколькими видами транспорта, когда один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения и в зависимости от распределения ответственности за перевозку выдает различные виды транспортных документов, а мультимодальной – если лицо, организующее перевозку, несёт за неё ответственность на всём пути следования – независимо от числа участвующих видов транспорта, при этом оформляется единый перевозочный документ».

Интермодальные технологии сокращают или ликвидируют время нахождения и потери грузов на перевалочных пунктах, снижают трудозатраты и расходы на перегрузочные и сортировочные работы, уменьшают потребность в перегрузочных машинах, улучшают взаимодействие различных видов транспорта.

Мультимодальная система перевозки организуется единым оператором доставки грузов от начального до конечного пунктов логистической системы, который отвечает за выполнение договора перевозки по единой сквозной ставке фрахта по единому документу. Организуя мультимодальную систему перевозки по интермодальной технологии оператор предоставляет клиенту ряд преимуществ: клиент освобождается от необходимости вести финансовые расчеты и юридические отношения с каждым участником транспортного процесса, он адресует иск в случае ущерба только оператору, который снабжает клиента регулярной информацией о движении груза.

Способы организации перевозок грузов представлены в таблице 1.1.

Таблица 1.1

Способы организации перевозки грузов

Способ перевозки	Число участвующих видов транспорта	Способ транспортировки	Организация перевозки	Тариф на перевозку
Унимодальная (прямая)	Один	Одним видом транспорта без промежуточных операций	Перевозка без дополнитель- ных услуг	По договору на перевозку
Бимодальная (смешанная)	Два и более	Двумя и более видами транспорта	Перевозка последовате- льная, документ составляется на каждый вид транспорта	По договору на каждый вид транспор- та
Мультимода- льная (прямая смешанная или комбиниро- ванная)	Два и более	Двумя и более видами транспорта	Единый оператор и единый транспортный документ, сквозной тариф	Сквозной тариф
Интермода- льная	Два и более	Двумя и более видами транспорта	Единый оператор и единый транспортный документ, сквозной тариф, наличие единой унифицирован- ной грузовой единицы	Сквозной тариф

ОРГАНИЗАЦИЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Использование того или иного вида транспорта и их сочетание различны в зависимости от территориальной расположенности. Любая мультимодальная перевозка требует принятия определённых форм взаимодействия видов транспорта, поэтому для её организации требуется комплексное развитие всех видов транспорта, а также терминального и складского хозяйства, таможенной инфраструктуры, технологий информационного и телекоммуникационного обеспечения и страхового сопровождения грузов.

Мультимодальные перевозки обычно организуют крупные, чаще международные транспортные фирмы при больших расстояниях между грузоотправителями и грузополучателями.

В цену сервиса входит дополнительная плата страховым компаниям за риски во время перегрузки и из-за дальности перевозки. Доля потерь по России оценивается в 5-7 %. Меньше всего риск на воздушном транспорте, затем железнодорожный, автомобильный и больше всего потерь на водном и морском транспорте.

Главной особенностью организации мультимодальных перевозок является необходимость единого оператора, который способен отслеживать весь транспортный процесс. Оператор оформляет единый перевозочный документ, что позволяет грузоотправителю иметь дело не с несколькими представителями различных видов транспорта, образующих мультимодальную систему перевозки, а лишь с одним оператором и отслеживает график движения груза, его сохранность, безопасность доставки, а также согласованность работы при перегрузке с одного вида транспорта на другой.

Схема вариантов организации мультимодальных перевозок представлена на рисунке 2.1.

Для мультимодальных перевозок важным является наличие крупных транспортных узлов с наиболее полным сервисом для обслуживания транспортного процесса. Они, как правило, расположены в крупных городах.

Мультимодальные перевозки изменили технологию перевозочного процесса. Так развитие контрейлерной системы привело к созданию новой технологии. Содержание мелких железнодорожных станций с погрузочно-выгрузочной инфраструктурой обходиться

Рис. 2.1 Схема вариантов организации мультимодальных перевозок

дорого. Склады и различное оборудование занимают значительную территорию, что при небольших объемах переработки грузов становиться содержать нецелесообразно. Выгоднее их закрыть, перенеся поток грузов на узловые станции (терминалы). Применение контрейлерной технологии позволит сократить число мелких железнодорожных станций, так как автомобиль может быть использован на коротком участке маршрута до грузополучателя.

На морском транспорте развоз грузов мелкими партиями осуществляется по «фидерной» технологии.

«Фидерная перевозка» - это развоз грузов мелкими партиями по различным направлениям из большого порта (терминала) или транспортного средства, например лихтеровоза.

Для организации международного мультимодального сообщения необходимо на границах государств наличие пунктов контроля за осуществлением перевозок. Открытие их производиться на основании специального Положения.

На этих пунктах осуществляется пограничный, таможенный, транспортный, санитарно-карантинный, ветеринарный, фитосанитарный виды контроля, т.е. здесь осуществляется проверка экипажа, транспортных средств и ввозимого в страну груза.

В странах ЕС, где подписано Шенгенское Соглашение, отменён обязательный контроль на границах между этими государствами, что ускорило проезд транспортных средств. Пункты пограничного контроля работают на специально выделенной и охраняемой территории, на которой расположены места пограничного контроля с помещениями углублённой проверки документов, предварительного задержания лиц, пункты весового и габаритного контроля, досмотра и задержания транспортных средств, помещений кинологической службы. Имеются также лаборатории экспертизы товаров и вещей. Есть также склад временного хранения (СВХ) необходимый для уточнения данных о получателе груза или о самом грузе. Стоянки транспортных средств с опасными или радиоактивными грузами выделяются как самостоятельные.

Главным элементом организации мультимодальных перевозок является транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО). Транспортная экспедиция выделяется из сферы производства, торговли и транспорта и функционирует в качестве самостоятельного юридического лица и берёт на себя функции предшествующие транспортировке и следующие за ней. Клиент ведет все финансовые расчеты только с экспедитором (оператором), а не со всеми участниками перевозки. В случае утраты груза клиент предъявляет иск только экспедитору (оператору) независимо от того у кого произошел сбой или потери. Документ, выданный экспедитором (оператором) принимается банками как товарно-распорядительный, что позволяет клиенту получить деньги за товар, не дожидаясь его доставки к получателю. Экспедитор (оператор) дает грузовладельцам оперативную информацию о движении груза, организует перевозку, стараясь не допустить потерь по времени и материальных, применяя современные технологии, в том числе логистику.

Под понятием «экспедитор» подразумевается оператор смешанной перевозки или договорной перевозчик, который выдает коносамент и принимает на себя ответственность за исполнение транспортного договора в качестве перевозчика.

К специфическим транспортно-экспедиционным услугам можно отнести следующие:

груза;

- выбор оптимального транспортного средства для

конкретного груза и условий его перевозки;

- обеспечение контейнерных грузопотоков в оптимальном режиме;

- улучшение показателей использования транспортных средств и контейнеров;

- сокращение убыточных перевозок и подбор обратной загрузки транспортных средств и контейнеров;

- отгрузка любой партии грузов в минимальные

сроки;

- организация сопровождения грузов;

- накопление и хранение на складах оптимальной

партии отправки;

- передача перевозчику и приём от него грузов с проверкой качества и количества;

- организация перегрузочных работ;

- оформление актов о потерях или повреждениях грузов или ненадлежащем их качестве;

- проведение расчётов за перевозку;

- ускорение оборота транспортных средств;

- организация попутной загрузки подвижного состава;

- лизинг и аренда транспортных средств;

- уведомление об отправке и доставке груза.

Экспедитор оформляет товарно-транспортные документы на всех этапах перемещения грузов, а также таможенные декларации и страховые документы, осуществляет розыск грузов, реализацию невостребованных грузов, ведёт дело по претензиям. В обязанности оператора могут входить операции по маркетинговым исследованиям рынка, консультации по таре и упаковке, правовым и финансовым вопросам.

На рынке транспортных услуг работают также агенты и брокеры, функции которых состоят в оказании определённых услуг, связанных, например, с подбором транспортных средств или др.

Агент – это уполномоченный, действующий по поручению кого-либо; представитель учреждения, организации и т.п., выполняющий поручения. Транспортного агента, действующего от имени грузовладельца и за его счёт, называют экспедитором, а операции (поручения), которые он выполняет по договору, считаются транспортно-экспедиционными.

Введение экспедирования вызвано тем, что основная задача транспорта – перевозка по мере развития особенно при взаимодействии усложнилась из-за появления целого ряда функций. Возникла необходимость формировать отправки определённых габаритных размеров и массы, порой с предварительной доработкой, оформлять, согласовывать и увязывать целый ряд документов с законами и правилами различных видов транспорта и разных стран в мультимодальном и международном сообщениях, выполнять не свойственные транспорту специфические услуги.

Выделение транспортно-экспедиционных компаний за рамки транспорта позволяет освободить предприятия транспорта от второстепенных для них задач и сосредоточиться на повышении эффективности и снижении стоимости перевозки.

Развитие контейнерных перевозок способствует расширению мультимодальных сообщений, развитию транспортной экспедиции. В США более 20 % перевозок осуществляется с помощью экспедиции, в Европе около 70 %. В России и за рубежом экспедиторские компании имеют разветвлённую сеть своих представительств во многих городах стран мира.

Экспедитор, участвует в создании логистической системы, особенно при наличии у него складов и контейнерных терминалов, получает постоянных заказчиков и преимущественное право доставки грузов.

Интегральный (универсальный) транспортный оператор.

Экспедитор, отвечающий за весь процесс перевозки в мультимодальном сообщении, называется универсальным оператором.

Как правило, участие двух или более видов транспорта координирует и контролирует оператор. Между оператором и грузовладельцем заключается договор с оформлением сопроводительных документов, которые следуют с грузом в течение всего процесса его доставки. Оператор выступает в качестве представителя грузоотправителя и юридического лица, несущего ответственность за весь процесс движения груза и котирует сквозную ставку тарифа. На основе поручения клиента и от его имени и за его счёт оператор организует перевозку, перевалку грузов и контролирует весь процесс.

С каждым субподрядчиком оператор заключает договор, в котором оговаривается время и место принятия груза. В международных перевозках такие договоры строятся на основе правил Инкотермс.

Работу с заявкой клиента оператор начинает с выбора маршрута, транспортных средств и технологий перевозки. После чего начинает работы по составлению договоров с отдельными исполнителями по различным вопросам, одним из главных является вопрос расчёта базовой ставки тарифа. На основе мониторинга рынка и сравнения ставок, а также отдельных возможностей субподрядных организаций выбирается вариант доставки груза. Затем оператор сообщает клиенту основные характеристики транспортировки. Оператор документально фиксирует любые риски возможные в процессе доставки груза.

После согласования с отправителем оператор оформляет товарно-транспортные документы, а также в процессе перевозки таможенные декларации, страховые документы, коммерческие и другие акты при повреждении грузов или транспортных средств, нарушении пломб и т.п. А также рассчитываются провозные платежи и сборы. Оператор информирует грузовладельцев о движении грузов и ведёт дело по претензиям.

Обязанности оператора требуют от него знания законов и нормативно-правовых документов, международных соглашений и конвенций по транспорту, оптимизационных методов для эффективности транспортного процесса, принципов построения тарифов, льгот, скидок на различных видах транспорта, основ грузоведения, норм экологии и безопасности движения систем информационного обеспечения и страхование рисков и др.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ И ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Контейнерные перевозки.

Контейнер – это многооборотная тара для транспортировки грузов в упаковке и без неё с приспособлениями для механизированных перегрузочных работ, позволяющая перевозить грузы без перегрузки их в пути следования. Основная особенность – доставка от двери до двери без перегрузки груза в пути следования.

Контейнеры эффективно используются как на отдельных видах транспорта, так и в мультимодальных системах с применением интермодальных технологий. Однако не все грузы пригодны для перевозки в контейнерах, поэтому существует понятие

«контейнеронепригодные грузы».

Контейнерная технология является одной из основных форм взаимодействия различных видов транспорта. Она начала развиваться в 1920 г. (крупнотоннажные контейнеры используют с 1960 г., в России с 1972 г.). Контейнеры небольшой грузоподъемности от 2 до 5 т широко использовались в России особенно при доставке грузов в труднодоступные районы Севера и Дальнего Востока.

В 1958 г. в США были осуществлены первые перевозки крупнотоннажных контейнеров, размеры которых соответствовали размерам платформ железных дорог – 8*40 футов, т.е. с учётом унификации технических средств железнодорожного и морского транспорта. Позже стандарты были изменены.

С 1963 года в США заработала первая линия перевозки крупнотоннажных контейнеров между США и Пуэрто-Рико, что потребовало строительства в Балтиморе контейнерного терминала.

В настоящее время в мире ежегодно перевозиться более 20 млн. т грузов в крупнотоннажных контейнерах, а ежегодный прирост этих перевозок составляет 8-10 %.

Эффективность контейнерных перевозок заключается в:

На рисунке 3.1 представлен контейнерный поезд.

Рис. 3.1 Контейнерный поезд

В целях сокращения порожних пробегов контейнеров в 1994 г. организован международный контейнерный пул. В обмене контейнерами участвуют судоходные компании, предприятия автомобильного транспорта, железнодорожные и лизинговые компании, которые предоставляют свое оборудование в аренду.

В 1980 г. в России была создана единая контейнерная система, но после развала СССР она перестала работать.

В целях перегрузки контейнеров с одного вида транспорта на другой необходимо построить терминалы, которые требуют больших капитальных вложений. При разгрузке крупных судов-контейнеровозов около 40 % контейнеров обычно грузят в железнодорожные вагоны (для чего требуется развитие путевого хозяйства), примерно 10 % по прямому варианту в автомобили, остальные на склад.

В России в настоящее время более 46 терминалов общего пользования для работы с 20-футовыми контейнерами и более 200 терминалов необщего пользования. Низкий уровень развития контейнерной инфраструктуры ограничивает применение интермодальных технологий, которые работают на логистических принципах, это значительно увеличивает затраты на транспортировку грузов.

В Европе и Северной Америке через логистические терминалы проходит примерно 80 % всего контейнерного потока.

В 2007 г. ОАО «РЖД» разработали «Концепцию развития терминально-складского бизнеса ОАО «РЖД», однако реализация её затягивается.

В договорах на мультимодальные перевозки устанавливают нормы времени на перегрузочные работы, оформление документов и возврат контейнеров, а также ответственность за превышение норм.

Перевозчик или экспедитор принимает и сдаёт контейнер по наружному осмотру самого контейнера и его пломб.

По полигону использования контейнеры делят на транзитные для мультимодального сообщения и местные, используемые для одного вида транспорта.

Контейнеры могут быть деревянными, металлическими, пластмассовыми, а также из эластичных материалов (резина, каучук), они бывают малотоннажные (до 2-х т), среднетоннажные (от 2 до 5 т) и крупнотоннажные (10 т и выше). По использованию контейнеры бывают универсальные для перевозки грузов различной номенклатуры и специализированные для одного или группы однородных грузов. Специализированные чаще всего используют для перевозки скоропортящихся, наливных грузов, овощей, сыпучих, порошкообразных, рудных концентратов и строительных материалов. 95 % контейнеров приходиться на стальные универсальные, 2 % контейнеры-рефрижераторы, 2 % контейнеры-платформы и 1 % танк-контейнеры для перевозки жидких грузов.

Контейнеры бывают с открытым верхом, с открытым верхом и открытыми боками, складные, гибкие, разборные, для перевозки жидких грузов, навалочных и сыпучих, рефрижераторные, вентилируемые, с боковыми дверьми, герметичные и др.

Контейнер в мировой практике рассматривают как учётно-договорную транспортную единицу, поэтому типоразмеры контейнеров унифицированы ISO (международная организация по стандартизации). Всего стандартизировано 11 типоразмеров. Однако отдельные грузовладельцы строят контейнеры под свои грузы и условия транспортировки.

Типоразмеры стандартных крупнотоннажных контейнеров, широко применяемые в мультимодальном сообщении, представлены в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Характеристики крупнотоннажных контейнеров

Тип контейнера	Название в футах	Габаритные размеры, мм	Масса брутто, т	Внутренний объём, м3
1А	40	12192*2438*2438	30,48	61,3
1АА	40	12192*2438*2591	30,48	65,6
1B	30	9125*2438*2438	22,40	45,0
1BB	30	9125*2438*2591	22,40	48,0
1C	20	6058*2438*2438	18,50	30,0
1CC	20	6058*2438*2591	18,50	32,1
1D	10	2991*2438*2438	10,0	15,0

Номенклатура специализированных контейнеров постоянно расширяется.

Наиболее сложной конструкцией является рефрижераторный контейнер. Он состоит из двух основных блоков: корпуса и рефрижераторного агрегата. Корпус и двери состоят из несущего каркаса и пенополиуретановых сендвич-панелей с внешним покрытием из дюралюминиевого листа толщиной 2 мм. Внутреннее покрытие из профилированной листовой пищевой нержавеющей стали толщиной 0,6 мм. Пол изготовлен из Т-образного алюминиевого профиля с прочностью, рассчитанной на обработку складским погрузчиком. Двери оборудованы специальными запорами для полной герметизации. Рефрижераторный агрегат размещен в конце корпуса и поддерживает в автоматическом режиме заданную температуру от + 25^оС до – 25^оС. Питается от трёхфазной электрической сети с напряжением 360/460 В и частотой 50 Гц.

На рисунке 3.2 приведены контейнеры 20 и 40 фут с указанием размеров.

Рис. 3.2 Крупнотоннажные контейнеры: а) контейнер 20 фут;

б) контейнер 40 фут.

Рефрижераторный контейнер представлен на рисунке 3.3.

Рис. 3.3 Рефрижераторный контейнер

Не менее сложным является и танк-контейнеры, предназначенные для безопасной транспортировки наливных грузов (химически активных, сжиженных газов, пищевых продуктов, спиртов, фенолов, метанолов и др.). Всего более 500 наименований. Существуют различные типы танк-контейнеров: стандартные, оборудованные системами верхнего и нижнего слива и повышенной вместимости. Танк-контейнер представлен на рисунке 3.4.

Рис. 3.4 Танк-контейнер

Перевозят также контейнеры по железной дороге на фитинговых платформах и подвижном составе общего парка. Прочность конструкции допускает штабелирование в несколько ярусов. Они обладают возможностью электрического подогрева груза до + 90^оС в пути и перед выгрузкой для обеспечения определённого уровня вязкости. Их использование позволяет снизить стоимость перевозки на 20-60 % по сравнению с традиционными видами перевозок опасных грузов. Танк-контейнеры удобны при поставке небольших партий грузов в труднодоступные места. На рисунке 3.5 представлена фитинговая платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров.

Рис. 3.5 Фитинговая платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров:

а) с размерами; б) визуальное представление. Технические характеристики стандартных танк-

контейнеров следующие: Масса тары, кг – 3650;

Грузоподъемность, кг – 26830;

Максимальный объём, л – 24000;

Диаметр верхнего люка, мм – 500;

Диаметр верхнего устройства слива-налива, мм – 80;

Диаметр устройства отвода паров, мм – 48.

В мире контейнеров стандарта ISO около 14 млн. единиц из них 20-футовых примерно – 7,5 млн., 30- футовых 12 тыс., 40-футовых – 7,3 млн.). Предлагаются для стандартизации ISO 125 тыс. – 45 футовых, 82 тыс. – 48 футовых и 43 тыс. – 53 футовых контейнеров, используемых в основном в Северной Америке. На рисунке

3.6 представлен гибкий контейнер типа Big-Bag.

Рис. 3.6 Гибкий контейнер типа Big-Bag

На рисунке 3.7 представлена фитинговая 80 футовая платформа модели 13-1281.

Рис. 3.7 Фитинговая 80 футовая платформа модели 13-1281

Роудрейлерные перевозки.

Они появились в США в конце 1950 годов. В этой технологии полуприцеп с усиленной рамой ставится на железнодорожные тележки с последовательным соединением опорных элементов полуприцепа с тележкой вагона. Колёса полуприцепа поднимаются при движении по железной дороге, а при движении по автомобильной дороге поднимаются железнодорожные тележки. Такая конструкция имеет автосцепку и снабжена пневмоприводом для поднятия и опускания колёс автоприцепа.

Роудрейлер – это комбинация автомобильного прицепа с железнодорожной платформой, оборудованная устройствами присоединения такой конструкции к автосцепной и автотормозной системе железнодорожного состава. С 1986 г. такие перевозки стали использовать в Германии, а затем и в других странах Западной Европы (Италия, Испания, Великобритания, Франция и др.). В США в таких вагонах-прицепах перевозят почту, их присоединяют к пассажирским поездам. В последние годы разработаны модификации роудрейлерных перевозок, которые отличаются в основном устройствами соединения полуприцепов с тележками.

Допустимые скорости движения по данной технологии 120-150 км/час. Обслуживание такого подвижного состава не требует специальной механизации при погрузочно-выгрузочных работах. Перегрузочные пункты размещаются непосредственно у клиента. Благодаря отсутствию перегрузки практически отсутствуют потери и повреждения грузов. Капиталовложения в такую технологию на 25 % ниже по сравнению с контейнерными технологиями, т.к. не требуется строить дорогостоящие терминалы. Вместе с тем при таких технологиях снижается грузоподъемность железнодорожного подвижного состава, а автомобильные дороги ряда стран в т.ч. России не допускают подобных нагрузок на ось. Такой вид перевозок в Северной Америке и Западной Европе организуют крупные автомобильные транспортные компании с хорошо налаженной системой обратной загрузки.

Перевозки Пиггибэк.

Еще 20-е гг. в США для уменьшения размера убытков от простоев было принято рациональным разде­лить грузовой автомобиль на два модуля — тягач (truck) и автоприцеп. Позже появились две разновидности авто­прицепов: 1) прицепной фургон с передними и задними колесами (van) и 2) полуприцеп без передних колес (но с опорным катком на стоянке) — трейлер (trailer) - с при­соединением его к седельному тягачу.

Впоследствии более экономичной на отдельных мар­шрутах была признана доставка груза на таком трейлере не в сцепе за автотягачом, а на железнодорожной плат­форме в поезде за паровозом. Так появилась технология — «пиггибэк» (в дословном переводе —«на спине свиньи», поскольку железнодорожники маневровый паровоз на­зывали «чушкой» в отличие от магистрального — «локо­мотива»).

Порты, железнодорожные и автостанции стали оснащаться специальными подъездными путями и рампами (англ, ramp), оборудованными козловыми кранами с прилегаю­щими к ним контейнерными площадками (container yard — CY) и контейнерными товарными станциями (container freight stations — CFS) для загрузки контейнеров, затарки (stuffing) и разгрузки — растарки (stripping) грузов из них.

Недостатками трейлерной системы перевозок являются низкий уровень использования грузоподъемности подвижного состава - железнодорожных платформ, морских и речных судов. Это обусловлено конструктивными осо­бенностями транспортных средств, предназначенных для перевозки трейле­ров; высока стоимость трейлеров, тягачей, различного рода приспособлений, а также судов типа "ро-ро", которая в 2-3 выше стоимости ячеистых контейнеровозов такой же вместимости.

Основные достоинства трейлерной системы перевозок таковы: в целом меньшая капиталоемкость по сравнению с системой контейнерных перево­зок; возможность перевозки широкой номенклатуры грузов; обеспечение сво­боды грузоотправителей и перевозчиков в выборе способов перевозки грузов и вариантов укрупнения в зависимости от их вида, возможностей использо­вания смежных видов транспорта, имеющихся в данном регионе, оговаривание сроков доставки грузов. Особенно эффективна трейлерная система пере­возок при наличии морского и речного звеньев. Так, в портах не требуется создание дорогостоящих специализированных терминалов, что значительно удешевляет обслуживание в них судов типа "ро-ро". Кроме того, при выгруз­ке одного и того же количества грузов из судна типа "ро-ро". Производительность погрузочно-разгрузочных работ возрастает в 15 раз по сравнению с универсальным судном.

Разновидностью трейлерной системы перевозок являются контрейлерные перевозки, которые представляют собой систему перемещения контрейлеров автомобильным, железнодорожным и морским транспортом. Контрейлер представляет собой передвижной контейнер на колесах автомобильного типа, который перевозится на железнодорожных платформах или перемещается по дорогам автотягачами. Контрейлерные перевозки наиболее широко применя­ются в США. Недостатками контрейлерной системы перевозок считаются не­обходимость перевозить достаточно большой "мертвый" груз (т.е. сами контрейлеры, вес которых достигает 20-30 % от полезной загрузки), а также не­обходимость создания и содержания парка специальных железнодорожных платформ с пониженным полом (для возможности вписывания по высоте по­груженных полуприцепов в железнодорожные габариты).

Перевозка судами типа «река-море».

Это технология смешанного плавания. Для осуществления перевозок такими судами могут использоваться различные технологии: с перевалкой грузов в устьевых портах или бесперегрузочная или интермодальная технология с проходом судов по акватории морского участка без перевалки грузов на маршруте следования. Первые такие суда появились в 30-х годах 20го столетия на маршрутах: порты Великобритании – порты Европы и порты Германии – порты Швеции.

Достоинства технологии плавания «река – море»: - сокращение времени доставки грузов вследствие уменьшения числа перегрузочных операций; - использование судов в межнавигационный период.

К недостаткам можно отнести: - большая чем у речных судов осадка требует содержание фарватера определенной глубины; - ограниченное передвижение в морских бассейнах в связи с погодными условиями; - значительно меньшая, чем у морских судов грузоподъемность, которая ограничивается габаритами внутренних водных путей.

Технология перевозок судами «река-море» работает на Каспийской Волго-Балтийской линии (длина более 6500 км), на среднеземноморской Волго-Донской линии, на пути Карелия-Финляндия, на линии Ростов-Варна и Бургас (Болгария).

Суда «река-море» заходят почти в 600 портов 35 стран Балтии, Северного, Черного, Средиземного морей, а также на Дальнем Востоке при перевозках в Китай, Японию, Корею и др. Некоторые суда имеют план морского регистра с правом выполнения рейсов вокруг Европы. Перевозки судами «река-море» весьма эффективны по сравнению с трамповым судоходством, их рентабельность около 70 %. Срок эксплуатации таких судов при качественном обслуживании 30 лет. Ожидается развитие использования технологий плавания судов «река-море» для обеспечения экономических связей Поволжья с регионами, прилегающих к Каспийскому, Азовскому, Черному и Балтийскому морям, а также для районов, прилегающих к Северному Ледовитому океану и крупных сибирских рек, Приамурья с побережьем Охотского и Японского морей.

Перевозки судами типа «ро-ро».

В целях сокращения времени на погрузочно-выгрузочные операции водных видов транспорта и упрощением проблемы механизации перегрузочных работ созданы технологии перевозки грузов на судах как речного, так и морского плавания позволяющие обеспечивать горизонтальную погрузку и выгрузку грузов размещенных в различных транспортных средствах, эту систему перевозки назвали ролкерной. Перевозку осуществляют суда типа «ро-ро» специально построенные для грузов на транспортных средствах, чаще всего колёсную. Груз завозят на судно с помощью специальных тягачей или своим ходом и закрепляют специальными крепёжными устройствами. Автомобили въезжают на палубу судна через нос или корму судна. На ролкерах перевозят также контейнеры и пакетированные грузы расширенной номенклатуры, укладываемые на специальные стеллажи. Они загружаются и выгружаются специальными погрузчиками.

Используют суда типа «ро-ро» в различных видах плавания от местного до межконтинентального. При перевозке скоропортящихся грузов на ролкерах установлены специальные системы питания двигателей рефрижераторов, а также системы воздухообмена и подачи хладагента. На рисунке 3.20 представлено судно типа «ро-ро».

Достоинством этой системы являются: - высокая скорость доставки грузов; - уменьшение времени погрузочно-разгрузочных работ; - осуществление погрузки-выгрузки на любом причале: - безопасные условия перевозки, минимальное воздействие погодных условий; - возможность перевозки любых автомобилей и другой крупногабаритной техники; - простой судов под грузовыми операциями значительно сокращён.

К недостаткам относят: - неполное использование грузоподъемности и грузовместимости судов.

«Безвагонные технологии»

Безвагонная технология — роудрейлерная или бимодаль­ная (Bimodal Road Railers) — это попытка организовать ком­бинированные железнодорожно-автомобильные перевозки без железнодорожных платформ.

Роудрейлеры были разработаны в США в конце 50-х гг. (железная дорога Chesapeake & Ohio). Это обычный авто­мобильный полуприцеп, снабженный парой стальных железнодорожных колес, которые опускаются таким об­разом, что трейлер становится своего рода вагоном и пе­редвигается по рельсам. С технической точки зрения, роуд­рейлерная технология представляет собой комбинацию до­рожного шинно-пневматического автоприцепа с парой же­лезнодорожных тележек, оборудованных устройством присоединения такого бимодуля к системе автоблокировки и торможения поезда. Такой бимодуль передвигается в железнодорожном составе по аналогии с вагонами. Ос­тавив тележки на железнодорожной станции, он продол­жает свой путь по шоссе за тягачом. Применение подобной системы между Лос-Анджелесом и Атлантой обеспе­чило снижение себестоимости перевозок с $ 0,92 до $ 0,85 в расчете на 1милю пути и сокращение срока доставки груза по варианту d/d с 6 дней до 3-х. В США был пост­роен довольно значительный парк такого подвижного состава, служившего, главным образом, для перевозки почты и посылок. Такие вагоны прицеплялись за пассажирскими вагонами. Такие перевозки продолжались до сере­дины 60-х гг., т.е. до того момента, пока в основном не прекратились магистральные железнодорожные пассажир­ские перевозки. Возобновились бимодальные перевозки с середины 70-х гг., когда были разработаны несколько модификаций роудрейлеров. Одна из модификаций имеет наименование Mark V и представляет обычный автомо­бильный полуприцеп с передней сцепкой и отверстием для сцепки. Такой полуприцеп перевозится парой модифицированных железнодорожных тележек. Сдвоенные колеса полуприцепа поднимаются, и он своей задней частью опирается на тележку. Затем та же операция выполняется с другим полуприцепом. Второй полуприцеп, уже опирающийся на железнодорожные тележки, подталкивается к первому так, чтобы сцепное устройство передне­го (или заднего) трейлера было сопряжено с помощью заднего сцепного пальца и паза со вторым, и образовался поезд. В некоторых модификациях стальные железнодорожные колеса прикреплены к трейлеру и поэтому не существует проблемы в каждом пункте несоответствия железнодорожных колесных пар и количества роудрейле­ров. Аналогичная проблема несоответствия числа контей­неров и контейнерных шасси существовала на первом этапе контейнеризации и затрудняла её развитие. В других модификациях пара тяжелых железнодорожных колес не пе­ревозится трейлером, и таким образом масса его тары сокра­щается почти на одну тонну, увеличивая на столько же по­лезную нагрузку. Эксперименты с бимодулями проводи­лись также в Англии и Италии (bimodaleferrosond).

По сравнению с другими типами интермодального обо­рудования, безвагонные технологии имеют значительное преимущество.

Во-первых, при этих технологиях обслужи­вание подвижного состава на терминалах обходится недо­рого. Они не требуют использования дорогостоящих мос­товых кранов или платформ для перегрузки трейлеров. Са­мый простой терминал может состоять из гравийной пло­щадки между железнодорожными путями, чтобы можно было установить безвагонное оборудование на рельсовый путь.

Во-вторых, поскольку стоимость подобных терминалов невысока, можно значительное число перегрузочных пунктов разместить непосредственно рядом с клиентами. Отсюда можно ожидать снижение затрат на местный подвоз и вывоз автомобильных трейлеров, что существенно осо­бенно при короткопробежных перевозках, т. к. эти затраты на местные перевозки автотранспортом достигают 30 % об­щих затрат.

В-третьих, при роудрейлерной и аналогичных технологиях снижаются потери и повреждения, поскольку выполняется перевозка между определенными терминалами без промежуточных перегрузок. Безвагонные технологии могут использовать большие скорости чем, например, при перевозке в двухъярусных ва­гонах, т.к. центр тяжести расположен на меньшей высоте.

С другой стороны, безвагонные технологии имеют ряд недостатков. По сравнению с автомобилями, в этих технологиях больше масса тары подвижного состава и меньше полезная нагрузка. Хотя капиталовложения относительно ниже (как заявляют авторы безвагонных технологий, на 25 % ниже по сравнению с технологией ТОРС, поскольку не требуют капиталовложений в вагоны или дорогостоящие терминалы), стоимость специальных трейлеров для таких перевозок в 2-2,5 раза выше, чем обычных автотрейлеров, или трейлеров, перевозимых на железнодорожных плат­формах.

Это означает, что использование роудрейлеров требует повышения их загрузки в течение года по сравнению с обычной технологией TOFC. И наконец, если сопоставить производительность труда и более низкую себестоимость на магистральном участке маршрута из-за меньшего потребления топлива и меньших капиталовложений на железнодорожный состав при больших объемах перевозки и дальнопробежных маршрутах, то перевозка контейнеров в два яруса оказывается более экономичной.

«Двухъярусные поезда»

Как считают многие специалисты, двухъярусные плат­формы, а точнее говоря, платформы, конструкция которых позволяет поставить 2 контейнера один на другой для осу­ществления наземных интермодальных перевозок, являют­ся, возможно, наиболее ценным новшеством с момента со­здания самого контейнера.

Первый двухъярусный состав (double stack train) начал пе­ревозки с западного побережья США на восточное в 1983 г. Состав двухъярусных поездов Северной Америки насчитывал 3000 платформ вместимостью 60 000 TEU. Двухъярус­ные платформы имеют ряд очевидных преимуществ: увели­чение объемов перевозок (при той же длине состава), умень­шение перегрузочных затрат, экономия топлива и др. Прак­тика доказала, что двухъярусные поезда на 20-25% экономичнее обычных, время движения часто мень­ше, чем при доставке автотранспортом. Обычный специа­лизированный поезд, доставляющий контейнеры в сме­шанном сообщении, рассчитан на 120 40-футовых контей­неров; при погрузке компанией «Америкен президент лайнс» в два яруса поезд перевозит 200 таких контейнеров.

Это перевозки контейнеров в два яруса на железнодорожных платформах. Специальное оборудование было сконструировано ещё в 1977 г. в США, введено в эксплуатацию в 1979 г., но начало применяться в широких масштабах только с 1984 г.

Основные преимущества перевозок в двухъярусных вагонах следующие:

• уменьшается длина состава. Этот фактор имеет значение при перевозках на однопутных участках железных дорог (часто встречаются на западе США); при ограничении длины составов и числа контейнеров в одном составе на подъездных путях;
• в составе той же длины перевозится в 2 раза больше контейнеров, следовательно, сокращается в 2 раза число локомотивных бригад (это важно, т.к. расходы на зарплату составляют 60% расходов на пробег поездов);
• сокращаются удельные капиталовложения, т.к. у контейнеров, в отличие от трейлеров, отсутствует такая дорогостоящая часть, как шасси, которую надо постоянно возить с самим трейлером;
• грузоподъемность двухъярусного вагона такая же, а капиталовложения составляют 75% от стоимости одноярусной платформы, т.к. гибкая конструкция его позволяет убрать четыре пары железнодорожных колес, некоторые сцепные устройства и некоторые другие механизмы;
• экономия на таре. Масса тары обычной железнодорожной платформы 31,6 т, а у двухъярусной платформы компании APL — 14,5 т, т.е. меньше на 17 т. или 54 %. Для обычной платформы для перевозки трейлеров (TOFC) отношение чистой грузоподъемности к массе тары составляет 0,67, а для двухъярусной платформы — 1,9. В свою очередь, экономия на таре приводит к снижению расходов на топливо на 41%;
• сокращаются потери и порча грузов и возникающие в связи с этим претензии. Это одновременно снижает расходы и повышает интерес клиентов к данным перевозкам. Меньшая потеря и порча следуют из самой конструкции вагона. Как уже отмечалось, конструкция двухъярусной платформы позволяет убрать некоторые сцепные устройства и связанные с ними механизмы. А меньшее число операций по сцепке снижает возможное при этом повреждение грузов. Далее, из груженых двухъярусных платформ обычно формируются маршрутные составы, поэтому они редко переключаются из одного состава в другой, тем самым ещё уменьшается и вероятность повреждения груза на горках, где происходит сортировка вагонов при спуске их с горки и где вагоны ударяются один о другой.

Общая экономия расходов на магистральной части пробега поезда, по оценке специалистов, по сравнению с пере возкой трейлеров (TOFC) составляет от 20 до 25%. Здесь необходимо отметить, что при перевозке на двухъярусной платформе возникают дополнительные расходы на подвоз и вывоз контейнеров на транспортный узел (терминал), поскольку таких терминалов для обработки двухъярусных платформ на сети железных дорог меньше, чем обычных, и расположены они на большем расстоянии один от другого.

Основными недостатками перевозок в двухъярусных вагонах являются:

• большие размеры грузопотоков, которые требуются для их эффективной эксплуатации;
• выше издержки на терминалах по сравнению с перевозкой трейлеров на платформе (TOFC). Как результат такие перевозки могут быть экономически эффективными только на больших расстояниях, когда расходы на терминалах можно распределить на большее число миль и снизить, таким образом, себестоимость перевозок и долю расходов на терминалах в общих доходах. При достаточно больших объемах грузопотоков и хорошей организации перевозок минимально возможное расстояние перевозок в двухъярусных вагонах может составить около 800-900 км;
• составы из двухъярусных вагонов должны иметь достаточный габарит по высоте — минимум 20 футов 5 дюймов (6,25 м), поскольку требуется поставить один на другой 2 контейнера, каждый высотой 9 футов 6 дюймов (около 3-х м). Это требование заставляет отказаться от многих потенциальных маршрутов, где встречаются ограниченные по габаритам тоннели и мосты.

«Системы с участием воздушного транспорта»

Поскольку вывоз и доставка грузов из аэропортов осу­ществляется автомобилями, практически все грузовые перевозки воздушным транспортом являются интермодальными. Однако есть и другая причина рассматривать значи­тельную часть перевозок воздушным транспортом как ин­термодальные. Дело в том, что перевозки воздушным транс­портом выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния. Так, средняя дальность перевозки одной тонны груза воздушным транспортом России в 1999 г. составила более 3 тыс. км. В этом случае, если груз перевозить назем­ным транспортом, то это была бы интермодальная перевоз­ка. При дальнепробежной авиационно-наземной перевозке клиент получает двойную выгоду: часть пути груз проходит с высокой скоростью, которую обеспечивает воздушный транспорт, а другую часть пути груз везется по значительно более низким тарифам на наземные перевозки. В итоге грузоотправитель может получить груз «точно в срок», да еще и сэкономить средства.

Смешанные авиационно-морские перевозки сложились в 60-70-е гг. Примером использования доставки грузов в стандартных 20-ти футовых контейнерах является их перевозка морем между Иокогамой и Наход­кой, а затем по воздуху в самолетах ИЛ-76 между аэропортами Артем (Приморский край, доставка автотранспортом из Находки в Артем) и Люксембург. Наиболее экономич­ным является использование незагруженных авиационных направлений с перегрузкой грузов в промежуточных аэро­портах из доставляемых морем стандартных 20- и 40-футо­вых контейнеров в авиационные. Наблюдается рост грузовых перевозок воздушным транс­портом как в абсолютном, так и относительном измерении по сравнению с ростом перевозок пассажиров.

Значительный рост объема перевозок грузов воздуш­ным транспортом объясняется теми преимуществами, ко­торые дает клиенту авиаперевозка по сравнению с другими видами транспорта. Главные преимущества - это более низ­кие страховые взносы, поскольку вероятность кражи, поте­ри и повреждения меньше, чем на наземных видах транс­порта; стоимость тары и упаковки также ниже. Снижение расходов на тару и упаковку объясняется тем, что перевозка в самолете, особенно по сравнению с морской, практически не причиняет грузу повреждений ввиду своей непродолжительности и отсутствия ударов и качки.

Кроме того, экономия расходов возможна в связи со сни­жением уровня товарно-материальных запасов на предприя­тии, обслуживаемом авиатранспортом. В свою очередь, сни­жение запасов ускоряет их оборачиваемость и снижает склад­ские расходы в расчете на единицу продукции.

Как и на других видах транспорта, на воздушном осу­ществляется контейнеризация перевозок. Она стала воз­можной с появлением широкофюзеляжных самолетов типа Boeing 747. С этого момента заметно сократился объем неконтейнеризированных отправок отдельными местами. Так, по данным американской ассоциации воздушного транспорта (АТА), еще в начале 80-х гг. более 40% объема перевезенных воздушным транспортом грузов был и в контейнерах.

При воздушных перевозках применяются стан­дартные (ИСО) контейнеры для наземной, например, мор­ской, транспортировки размером 8x8x20 футов; такого же размера авиационные контейнеры (масса тары в 2 раза ниже массы тары стандартных 20-футовых контейнеров); специ­альные авиационные контейнеры, получившие названия «Иглу», американские — типы А-1; А-2; международные (ИАТА) — типы 3, 5 и др. Однако сквозные кон­тейнерные авиационно-наземные перевозки в стандартных контейнерах (8x8x20 футов) развиты слабо, хотя имеются примеры таких перевозок, например, в США. Учитывая, что на четыре единицы массы перевозимого груза (или тары) рас­ходуется одна единица топлива, то применение контей­неров может отрицательно повлиять на экономическую эффективность перевозок воздушным транспортом. Их применение, таким образом, ограничивается только круп­ными самолетами на магистральных маршрутах.

Что касается специальных авиационных контейнеров, то их можно разделить на два типа: авиационно-наземные раз­мером 8x8x20, приспособленные для самолета Boeing 747 и различных типов наземных средств, и авиационные «Иглу», приспособленные к конкретному типу самолета и не соот­ветствующие другому типу самолета и габаритам наземных транспортных средств. Ввиду того, что самолеты разных кон­струкций и типов имеют разные размеры, то при перевалке контейнеров с одного типа воздушного судна в другой могут возникать проблемы несовместимости. Поэтому грузоотп­равитель, отправляя груз на поддоне или в контейнере, дол жен знать, какой это тип самолета, на какой палубе будет располагаться груз, иначе у него могут возникнуть сложнос­ти с приемом к перевозке на данном рейсе ил и с перевалкой на другой самолет, поскольку контейнер может не соответ­ствовать конкретному типу самолета. Авиационно-наземные контейнеры можно назвать также интермодальными, по­скольку в них можно выполнять сквозные перевозки. Масса тары таких контейнеров всего 2200 фунтов (около 1 т), т.е. в 2 раза меньше, чем у стандартных морских контейнеров.

Практика показала, что средний размер отправок гене­ральных грузов воздушным транспортом значительно мень­ше, чем на других видах транспорта. Воздушные отправки — это мелкие отправки и аналогичны отправкам LTL или LCL (меньше грузоподъемности трейлера или контейнера при перевозке наземными видами транспорта). Даже объединен­ные отправки, организуемые экспедиторами воздушных перевозок, меньше по размеру, чем аналогичные отправки наземными видами транспорта. Поэтому большинство авиа­ционных контейнеров имеют размеры меньше, чем 8x8x20 футов, т.е. размеров интермодальных авиационных контей­неров, и плохо приспособлены для и нтермодальных пере во­зок. Авиационные контейнеры «Иглу», отвечающие стандар­там Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), сконструированы специально для верхней, главной или нижней палубы самолета и обеспечивают максимальное использование ширины и других габаритов воздушного суд­на. Предпринимались попытки найти применение стандарт­ным интермодальным авиационно-наземным контейнерам с учетом мелкопартионности грузовых отправок. Так, в ком­пании Boeing была реализована идея «интермодальных мо­дулей» — семейства прочных, легких, недорогих, стандарт­ного размера коробок, в которых можно перевозить грузы любыми видам и транспорта и которые легко перегружать с одного вида транспорта на другой, включая воздушный, ав­томобильный, водный и железнодорожный.

Размеры интермодальных модулей показаны в табл.

Таблица. Размеры интермодальных модулей

Наименование модуля	Размеры (в футах)
Ширина	Высота	Длина
IM60	3,6	5	4,6
IM45	3,6	3,7	4,6
IM30	3,6	2,4	4,6

Интермодальные модули обладают следующими преиму­ществами:

1. Они легче и дешевле по сравнению со стандартны­ми авиационными контейнерами.

2. Они допускают многократное использование, т.к. являются многооборотными.

3. Их можно сложить, если они в порожнем состоянии.

4. Крышка снабжена запорным устройством и возмож­ностью опломбирования груза.

5. Их можно перемещать вилочными погрузчиками.

6. По своим размерам они соответствуют габаритам трей­леров, применяемых как в США, так и в Европе. Их разме­ры также кратны размерам интермодальных контейнеров 8x8x20 футов.

7. Поскольку грузовые операции выполняются доста­точно быстро, использование интермодальных модулей сокращает непроизводительные простои автомобилей при вывозе и доставке грузов по сравнению с перевозкой от­дельными местами.

8. Они удобны для сбора грузовых отправок у разных мелких клиентов перед магистральной воздушной перевоз­кой и их доставки разным потребителям после такой пере­возки.

Несмотря на многочисленные преимущества, примене­ние интермодальных модулей не нашло сколько-нибудь значительного распространения возможно из-за того, что модули не такие прочные, как поддоны из металла или пла­стика, или обычные контейнеры. Как уже отмечалось, весовые нагрузки имеют большое влияние на себестоимость перевозок на воздушном транс­порте, потому наряду с контейнерами получили распрост­ранение также перевозки груза на поддонах (паллетах). Мас­са поддонов значительно меньше массы контейнера. В то же время поддоны также являются средством консолидации грузов, как и контейнеры и также облегчают выполнение погрузо-разгрузочных работ.

В результате все возрастающего объема перевозок гру­зов воздушным транспортом вокруг крупных аэропортов возникли целые «грузовые города». На их территории появились контейнерные станции, где производятся ком­плектование и разукомплектование контейнеров.

ТЕМА: ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗКАХ

Конвенции и соглашения по смешанным и комбинированным перевозкам

• области смешанных и комбинированных перевозок действуют сле-дующие конвенции и соглашения:
• 1980 г. на конференции в Женеве была принята Конвенция о меж-
  • МТП — Международная торговая палата.
  • Принципы международных коммерческих договоров (Принципы УНИДРУА). (UNIDROIT

• Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов

1980 г.;

• Правила для транспортных документов на смешанную перевозку ЮНКТАД/МТП ¹⁷ 1992 г.;

• Европейское соглашение о важнейших линиях международных ком-бинированных перевозок и соответствующих объектах.

Одновременно с необходимостью создания и внедрения в практику международной торговли документа смешанной перевозки возникла про-блема унификации международной коммерческой практики их организа-ции и осуществления, потребовалась разработка международной конвен-ции для обобщения опыта различных стран в области производства сме-шанных перевозок грузов.

Первые попытки разработки международной конвенции по смешан-ным перевозкам были предприняты в 1955 г. УНИДРУА ¹⁸ еще до актив-ного введения контейнеров во все области перевозок грузов. Аналогичные разработки производились и Международным морским комитетом, по просьбе которого утверждение проекта УНИДРУА было отложено, так как оба проекта существенно отличались друг от друга.

дународных смешанных перевозках. Конвенция содержит преамбулу с изложением основных принципов, восемь частей и два приложения.

Согласно Конвенции, оператором смешанной перевозки может быть любое юридическое лицо, которое от своего имени или через другое, дей-

фр. Institut international pour l'unification du droit prive — Международный институт унификации ча-

стного права) — межправительственная организация по унификации частного права, созданная в Ри-ме в 1926 г. В число членов входит и РФ. УНИДРУА были подготовлены проекты конвенций по це-лому ряду вопросов (международной купле-продаже товаров, представительству, перевозкам грузов

• пассажиров, а также по иным вопросам). Члены Организации: Аргентина, Австралия, Австрия, Бо-ливия, Бельгия Бразилия, Болгария Канада, Чили, Китай, Колумбия, Хорватия, Куба, Кипр, Чешская Республика, Дания, Египет, Эстония, Финляндия, Франция, Германия, Греция, Венгрия, Индия, Ин-донезия, Иран, Ирак, Ирландия, Израиль, Италия, Япония, Латвия, Литва, Люксембург, Мальта, Мек-сика, Нидерланды, Никарагуа, Нигерия, Норвегия, Пакистан, Парагвай, Польша, Португалия, Респуб-лика Корея, Сербия, Румыния, Российская Федерация, Сан Мариино, Саудовская Аравия, Словакия, Словения, ЮАР, Испания, Швеция, Швейцария, Тунис, Турция, США, Великобритания, Уругвай, Венесуэла, Ватикан.

ствующее от его имени, юридическое лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как посредник или агент. При этом на него ложится ответственность за исполнение договора. Оператор смешанной перевозки несет ответственность за исполнение пе-ревозки в целом и за сохранность груза с момента принятия его в свое распоряжение и до момента выдачи получателю. Одним из основных ус-ловий деятельности оператора смешанных перевозок является котировка им сквозных ставок тарифов, рассчитываемых на весь маршрут перевозки грузов и построенных на основе учета затрат на их перевозку различными видами транспорта, перегрузку, складирование, страхование, осуществле-ние таможенных формальностей и др.

Вступление Конвенции в силу — вопрос довольно длительного времени. Конвенция о международных смешанных перевозках вступает в силу через 12 месяцев после того, как правительства 30 стран подпишут ее без оговорки о ратификации или сдадут депозитарию — Генеральному секретарю ООН документы о ее ратификации, утверждении или присоединении.

Придавая большое значение развитию комбинированных перевозок, государства-члены ЕЭК ООН образовали Группу экспертов по комбини-рованным перевозкам для исследования путей их развития в Европе и подготовки проекта Европейского соглашения о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СДКП ). Подготовленный проект Соглашения принят на сессии КВТ ЕЭК ООН в 1990 г.

Европейское соглашение о важнейших линиях международных ком-бинированных перевозок и соответствующих объектах состоит из преам-булы, двух глав и четырех приложений. В преамбуле Соглашения даны определения применяемых терминов.

Документация при международных смешанных и комбинированных перевозках

Особенностью мультимодальных перевозок является то, что перевоз-ки осуществляются по единому перевозочному документу, составленному на весь путь следования, хотя в таких перевозках присутствует несколько видов транспорта. Правовые отношения, участниками которых являются транспортные организации других видов транспорта, участвующие в пе-ревозке в качестве контрагентов, возникают на основании единого дого-вора перевозки, который заключает грузоотправитель с транспортной или экспедиционной организацией, принимающей груз к перевозке.

Впервые вопрос создания унифицированных норм при международ-ных перевозках грузов в смешанном сообщении рассматривался на Сток-гольмской конференции Международной торговой палаты в 1927 г.

• Конвенции ООН о международной смешанной перевозке грузов, подпи-санной в 1980 г., определены понятия договора и оператора смешанной перевозки, содержание документа смешанной перевозки, порядок его вы-дачи, оговорки и его доказательная сила.

Документ смешанной перевозки — товарораспорядительный доку-

мент, который является распиской в получении груза и подтверждает на-личие договора смешанной перевозки. В соответствии с Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках, в документе смешанной пере-возки должны содержаться следующие данные:

Основная работа по разработке документов, применяемых в смешан-ной перевозке, ведется ФИАТА и БИМКО. Ими разработаны следующие документы:

Коносамент смешанной (мультимодальной) перевозки ФИАТА

(Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading, FBL) — документ о приемке груза, предназначенный для использования экспедиторами, вы-ступающими в роли оператора смешанной перевозки. Экспедитор, кото-рый выдает коносамент ФИАТА, является ответственным и за товары, и за их доставку грузополучателю, т. е. за выполнение перевозки. Таким обра-зом, экспедитор берет на себя ответственность за всех перевозчиков и третьих лиц, привлеченных им для исполнения своих обязательств по договору. Разрешение на применение коносамента ФИАТА выдается секре-тариатом ФИАТА.

Необоротная накладная смешанной перевозки (FIATA Way Bill, FWB) — документ, разработанный ФИАТА и предназначенный для ис-пользования экспедиторами в качестве удостоверения заключения догово-ра смешанной перевозки.

COMBIDOC — документ, разработанный БИМКО; как правило, ис-пользуется оператором смешанной перевозки, эксплуатирующим морские суда (Vessel Operator Multimodal Transport Operator, VOMTO).

MULTIDOC — документ, разработанный Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), чтобы способствовать внедрению в практику Конвенции ООН о международных смешанных перевозках гру-зов. Документ включает в себя положения об ответственности, содержа-щиеся в Конвенции.

По своему содержанию документы COMBIDOC и FBL примерно идентичны, однако последний в большей степени отражает интересы гру-зоотправителей. Ордерный и оборотный характер этих документов, одоб-рение Международной торговой палатой, принятие банками в качестве расчетных документов, признанный авторитет разработавших их органи-заций позволяют применять оба этих документа в широких масштабах в качестве договоров перевозки грузов по варианту «от двери до двери».

Коносаменты перевозок грузов в смешанном сообщении предусмат-ривают в своих условиях возможность их использования и при перевозке одним видом транспорта.

Кроме вышеперечисленных документов, при осуществлении смешан-ных перевозок в международном сообщении используют документы, одобренные национальными ассоциациями экспедиторов для использова-ния входящими в них экспедиционными организациями.

Экспедиторское поручение ФИАТА (FIATA Forwarding Instructions, FFI) — документ, предназначенный для того, чтобы зафиксировать инст-рукции, полученные экспедитором от своего клиента. Экспедиторское по-ручение содержит условие продажи товара, условие страхового договора, инструкции по обращению с грузом, сведения о грузе, подлежащем дос-тавке, страну происхождения товара, условия документарного аккредити-ва. Экспедиторское поручение разработано ФИАТА в соответствии с пра-вилами стандартизации документов на международной основе.

Экспедиторская расписка о приеме груза (Forwarders Certificate of Receipt, FIATA FCR) является официальным подтверждением приема стро-го определенных товаров экспедитором, который несет ответственность за перевозку и доставку груза получателю. Экспедиторская расписка не явля-ется оборотным документом и выдается грузоотправителю экспедитором сразу после принятия груза последним. В основном экспедиторскую расписку применяют при продаже товаров на условии EXW. В этом случае она служит доказательством выполнения продавцом своих обязательств перед покупателем о поставке последнему товаров путем представления ему экс-педиторской расписки. Экспедиторская расписка признана Международной торговой палатой в качестве платежного документа, поэтому при аккреди-тивной форме расчетов продавец, предъявив в банк выданную ему экспе-дитором экспедиторскую расписку, может получить причитающиеся ему платежи за проданные товары. Разрешение на использование экспедитор-ской расписки выдается секретариатом ФИАТА.

Транспортный сертификат экспедитора ФИАТА (Forwarders Cer-tificate of Transport, FIATA FCT) — оборотный документ, удостоверяющий принятие под ответственность экспедитора определенной партии груза с обязательством ее отправки. Сертификат выписывается экспедитором и может быть выдан грузоотправителю немедленно после принятия экспеди-тором груза под свою ответственность для отправки. Транспортный серти-фикат экспедитора также признан Международной торговой палатой в ка-честве платежного документа, что позволяет грузоотправителю получить в своем банке платежи за проданный товар против предоставления транс-портного сертификата экспедитора. Разрешение на использование транс-портного сертификата экспедитора выдается секретариатом ФИАТА.

Помимо перевозочных документов, в систему документации, исполь-зуемую при международных транспортных операциях, входят товаросо-проводительные документы и документы, призванные упростить проце-дуры международной перевозки грузов. Унификацией таких документов занимаются Международная торговая палата и Комитет по упрощению процедур международной торговли (SITRO).

При перевозках грузов используется следующая основная товаросо-проводительная документация.

Счет-фактура (invoice) — коммерческий счет за поставляемые това-ры, который составляется во всех случаях при отправке груза. Основное назначение этого документа — указать сумму платежа, причитающегося за товар. Кроме того, счет-фактура может быть использована в качестве накладной на товар. По требованию таможенных органов счет-фактура выписывается на бланках установленной формы и служит одновременно сертификатом о происхождении товара. В счете-фактуре содержатся сле-дующие сведения:

• имена и адреса сторон, участвующих в сделке;
• информация о договоре (номер и дата заключения), на основании которого происходит переход права собственности на товар;
• описание груза с указанием кодов товаров;
• количество грузовых мест (ГМ);
• масса груза брутто и нетто;

• цена единицы груза и общая цена;
• условия поставки в соответствии с Инкотермс.

• счет-фактуру обычно включаются также некоторые указания о спо-собе доставки груза.

Консульские счета-фактуры (consular invoice) — копии счета-фак-

туры на языке страны транзита или назначения, которые обычно требуют-ся для экспортных грузов. Потребность в таких документах возникает вследствие языковых трудностей. Каждая страна может потребовать адек-ватные копии счетов-фактур на своем языке. Страна-импортер требует, чтобы счета-фактуры были санкционированы в ее консульских отделах страны-экспортера.

Упаковочный лист (packing list) — один из основных товаросопро-водительных документов, который содержит перечень всех видов и сортов товаров, находящихся в каждом товарном месте. Упаковочный лист обычно помещается в специально приспособленный карман на упаковке. Упаковочный лист содержит следующие данные:

• количество каждого сорта товара (штук в упаковке);

• номер упаковки (места).

Упаковочный лист необходим в случаях, когда в одной упаковке со-держатся разные по ассортименту товары, и используется в качестве до-полнения к счету-фактуре, когда отправляется большое количество на-именований товаров или когда количество, масса или содержимое каждо-го индивидуального места различны.

Отгрузочная спецификация (shipping specification) — коммерче-

ский документ, который содержит перечень всех видов и сортов товаров, входящих в данную партию, с указанием для каждого (грузового места) ГМ количества и рода товара. Спецификация обычно дополняет счет на поставку товаров разных сортов и наименований и является одним из ос-новных товаросопроводительных документов, поскольку по этому доку-менту проверяется комплектность и качество поставленного товара.

Грузовой манифест (manifest of cargo) — документ, в котором пере-числяются все товары, перевозимые на каком-либо ТС или транспортной единице. Грузовой манифест содержит следующие данные о товаре:

• номера транспортных документов;

• наименование грузоотправителя и грузополучателя;

• маркировка, количество, масса и вид ГМ;

• описание и количество товаров.

Бордеро (bordero) — документ, аналогичный грузовому манифесту, ис-пользуется при автомобильных перевозках и содержит перечень грузов, пере-возимых автопоездом, со ссылкой на прилагаемые копии накладной CMR.

Сертификат происхождения товара (certificate of origin) — документ,

требуемый в случае, когда между странами заключено соглашение о льготных пошлинах. Страной происхождения товара считается страна, где товары были полностью произведены или подвергнуты глубокой переработке. Как правило, этот документ выдается торговой палатой страны или уполномо-ченными ею органами (в России — это Торгово-промышленная палата РФ).

Сертификат о качестве товара (certificate of quality) выдается на каждую партию товара, отгружаемого по одному перевозочному документу. Как правило, этот документ требуется только для продовольственных товаров, косметической продукции и т. п.

• сертификате о качестве товара обычно указывают: - организацию, выдавшую сертификат;
  • России страхуется не более 30—35 % всего грузооборота (в основном при экспортно-импортных операциях), хотя европейский рынок страхования грузов охвачен на 85—90 %. Это обусловлено в первую очередь низкой страховой культурой, ведь до сих пор охранник с ружьем представляется российским грузовладельцам более действенной мерой. Кроме того, грузовладельцы убеждены в дороговизне страхования грузов и предпочи-тают полагаться на возмещение по страховке ответственности перевозчика, сумма которой на самом деле может быть значительно меньше суммы ущерба и застрахованные риски могут не соответствовать специфике пере-возимого груза. Также потенциальных клиентов отталкивает различие в условиях страхования ведущих отечественных страховщиков, отсутствие в них единообразия. Поэтому сегодня многие грузовладельцы, привлекая пе-ревозчика или экспедитора, предоставляют ему право страхования грузов. Это дает возможность грузовладельцу оптимизировать и затраты на перевозку, и сам процесс транспортировки. Страхование через транспортных операторов может быть дешевле для грузовладельца, поскольку консолидация большого грузопотока нередко позволяет получить более низкий страховой тариф. Кроме того, такой подход позволяет сократить трудовые

- номер сертификата;

- дату выдачи сертификата;

- наименование товара;

- поставщика товара;

- получателя товара;

- характеристику товара и его сорт; - количество единиц товара и ГМ;

- дату изготовления товара;

- соответствие товара определенному стандарту.

Кроме выше перечисленных, используют еще фитосанитарный, фу-

мигационный, гигиенический, ветеринарный сертификаты и сертификат на опасные грузы.

Страхование в мультимодальных перевозках как метод защиты от рисков

Страхование грузов — один из видов имущественного страхования, имеющий целью защиту грузов от различного рода рисков в процессе их транспортировки от грузоотправителя к грузополучателю. Страхование грузов является важной частью в мультимодальных международных и внутренних перевозок. Какой бы совершенной не была логистика, как бы серьезно ни охранялся груз, место случайным обстоятельствам может най-тись всегда. Именно поэтому во всем мире давно сложился и эффективно действует экономический механизм защиты груза — его страхование.

Ответственность перевозчика обязательно страхуется и ограничена международными конвенциями, но страхование ответственности перевоз-чиков и экспедиторов защищает в первую очередь перевозчика, а не вла-дельца груза. Перевозчик освобождается от ответственности, если утрата, недостача , повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, кото-рые он не мог предвидеть, предотвратить и устранение которых от него не зависело. Помимо этого, получение возмещения от страховой компании перевозчика часто растягивается на многие месяцы.

• временные затраты грузовладельца, так как значительный объем работы перекладывается на транспортную компанию (сбор данных по перевозке, оформление полисов, сбор пакета документов при страховом случае).

Термин «риск в страховании» имеет несколько значений. Прежде всего, имеется в виду случайность, событие, которое может, но не обязательно должно произойти, находясь вне контроля страхователя. Под риском также может подразумеваться чья-либо ответственность, например, фор-мулировка «на риске страховщика» означает «на его ответственности». Далее, риск может означать определенный вид ответственности страхов-щика: риск полной или частичной гибели товара, риск кражи. И наконец, под риском может пониматься имущество, которое страхуется.

Страхование грузов, как всякое другое имущественное страхование, возмещает убытки, происшедшие не по любым, а только по определенным причинам, именуемым страховыми рисками. Случайности и опасности в качестве страховых рисков характеризуются тем, что они должны носить именно возможный, а не неизбежный характер. При исполнении внешне-торгового контракта страхование грузов и связанных с ними интересов как вид имущественного страхования не является обязательным, если это определено условиями самой сделки. Практически вопросы осуществле-ния страхования груза вытекают из распределения рисков случайной ги-бели или повреждения товара между продавцом и покупателем.

• этих случаях страхование товара не является обязательством по кон-тракту, т. е. продавец или покупатель, на которых лежат риски, сами ре-шают, следует ли страховать товар и на каких условиях. Так, при базисах «с завода» и «свободно у перевозчика» независимо от вида транспорта и способа доставки страхователем груза с момента принятия груза и прак-тически на всем пути следования является покупатель. При условии «дос-тавлено с оплатой пошлины» вопросы страхования от пункта отправления до места сдачи товара покупателю решает продавец.

– какая из сторон осуществляет страхование;

– условия страхования на всем пути следования;

– распределение выплаты страховой премии страховщику между продавцом и покупателем;

– наименование страховой компании, с которой будет заключен договор;

– форма страхового договора;

– период страхового покрытия;

– на чье имя выписывается договор страхования.

Отметим, что по базисным условиям поставки Инкотермс термин, ис-пользуемый для любого транспорта, — CIP / Carriage and Insurance Paid Тo (… named place of destination) — предусматривает, что перевозка и страхова-ние оплачены до конкретного пункта (… название пункта назначения). Также термин, используемый только для морского и внутреннего водного транспор-

та, — CIF / Cost, Insurance and Freight (… named port of destination) — содер-

жит стоимость, страхование и фрахт (… название порта назначения).

Инкотермс (англ. Incoterms, International commerce terms) — международные правила в фор-

мате словаря, обеспечивающие однозначные толкования наиболее широко используемых торговых терминов в области внешней торговли, прежде всего, относительно франко-места перехода ответст-венности от продавца к покупателю. Международные торговые термины представляют собой стан-дартные условия договоров международной купли-продажи, которые определены заранее в междуна-родном признанном документе.

были заложены при формировании цены по контракту. Как правило, это позволяет продавцу получать дополнительную валютную выручку по экс-портным товарам. При этом страховании (в соответствии с Инкотермс) оно должно покрывать как минимум предусмотренные в договоре купли-продажи цену плюс ожидаемую прибыль в размере 10 %. Кстати, на практике страховщики не всегда включают ожидаемую прибыль в перечень объектов страхования либо устанавливают ее процент нижеуказанного уровня. Вместе с тем по некоторым категориям грузов (например, дорогостоящим, акцизным) размер ожидаемой прибыли увеличивается до 20—30 %. Это связано не только с особенностями самого страхуемого товара, но и с рядом некоторых тенденций, проявляющихся в последнее время в практике внешней торговли, а именно: с увеличением объема продаж через посреднические или смешанные компании, необходимостью подработки груза в период транзитного хранения, оплатой таможенных пошлин и сборов до получения груза, что вызывает необходимость предусматривать возможную компенса-цию понесенных расходов в размере большем, чем это было ранее.

Наиболее часто употребляемыми условиями в практике внешнеэко-номической деятельности при морской перевозке различных видов грузов являются следующие.

– для упакованных трюмных грузов: «с ответственностью за все риски»; «с ответственностью за частную аварию», включая повреждение грузов крюками, маслом, пресной водой и другими грузами, а также кражу и недоставку, независимо от процента повреждения;

– для неупакованных трюмных грузов: «без ответственности за по-вреждения, кроме случаев крушения». Эти условия могут быть расширены добавлением ответственности за кражу, недоставку целых мест;

– для палубных грузов (независимо от рода упаковки): «без ответст-венности за повреждения, кроме случаев крушения», включая ответствен-ность за смытие волной и выбрасывание за борт палубного груза. Сюда может быть включен риск кражи и недостачи целых мест;

– для наливных грузов, отправляемых в танкерах: «без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения», включая утечку и (или) недостачу сверх 1 % на каждый танк или весь груз серию.

В тех случаях, когда в танкер загружены два сорта нефти, нефтепродуктов или масел, страхование производится на условиях «с ответственностью за частную аварию», включая загрязнение или смешение, утечку или недостачу сверх 1 % на каждый танк или весь груз, серию груза.

Лесные грузы, отправляемые полными пароходами, страхуются на следующих условиях:

– трюмные грузы — «с ответственностью за частную аварию», включая повреждения крюками, маслом, пресной водой и другими грузами, а также кражу и пропажу целых или части мест и недоставку целых мест; – палубные грузы — «без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения», включая ответственность за недоставку, выбрасывание за борт и смытие волной палубного груза.

Морское право придает слову «авария» особое значение и рассматривает не сам случай аварии, а убытки и расходы, причиненные этим событием при осуществлении морской перевозки. Убытки, происходящие от тех или иных причин во время морской перевозки, морское право разделяет на два вида: общую аварию и частную аварию. Практическое значение такого подразделения заключается в том, что убытки при общей аварии распределяются между всеми участниками морского предприятия (суд-ном, фрахтом и грузом) соразмерно их первоначальной стоимости.

Наиболее распространенными условиями страхования являются сле-дующие:

– «с ответственностью за все риски»;

– «с ответственностью за частную аварию»;

– «без ответственности за повреждения».

При страховании грузов наибольшую ответственность страховщик принимает на себя, заключая договор на условии «с ответственностью за все риски». При этом условии возмещаются убытки от повреждения либо от полной или частичной гибели груза независимо от размера и причины. Особо нужно оговорить, что под термином «все риски» подразумеваются не все убытки, возникшие при любых обстоятельствах, а только случайно-сти и бедствия при перевозке груза.

Транспортное страхование во внешнеэкономической деятельности подразделяется на страхование «каско», страхование «карго» и страхова-ние ответственности перевозчика, экспедитора/оператора за груз перед его владельцем.

Термин «каско » применяется при страховании подвижного состава транспорта (судов, автомобилей, железнодорожных вагонов, самолетов, контейнеров и т. д.), участвующего в международных перевозках. Этот вид страхования осуществляет непосредственно владелец транспортных средств. Стороны по внешнеторговому контракту не имеют отношения к страхованию «каско», за исключением случаев, когда транспортировка осуществляется их собственными транспортными средствами, например, при поставке товара на условиях «с завода» покупатель вывозит товар со склада продавца на принадлежащих ему автомобилях, которые он может застраховать по системе «каско».

Страхование «карго» — это защита от различных убытков, связанных с транспортировкой груза, являющегося предметом купли продажи по внеш-неторговому договору. При ущербе в результате гибели, повреждения и иного неблагоприятного воздействия на застрахованное имущество он ком-пенсируется в виде определенной суммы, называемой страховым возмещением. Данный вид страхования может быть осуществлен участниками кон-тракта или по их поручению.

Стороны, участвующие в мультимодальных перевозках

Когда мы говорим о мультимодальных перевозках, мы ведем, по сути, речь о взаимодействии между большим числом различных сторон.

Мультимодальный транспорт означает , что в доставке грузов от порта до потребителя (морская перевозка) или от терминала речного транспорта, склада или производителя до потребителя взаимодействует множество видов транспорта и терминалов.

Во всех видах перевозки можно различить следующие виды транспорта: трубопроводный; железнодорожный; автомобильный; речные баржи; авиационный; каботажный.

Когда экспедитор стоит перед вопросом выбора между этими видами транспорта (рис . 16), он делает выбор на основании учета следующих факторов: цены, транзитного времени, надежности. На транзитное время и надежность влияют эксплуатационные процедуры, эффективность органи-зации и технические возможности оборудования.

Рис. Участие различных видов транспорта в международных перевозках

Сравнение цены между перевозкой на грузовом автомобиле и муль-тимодальной перевозкой зависит от цены перевозки как таковой и началь-ных издержек. Если эти два компонента объединить на одном графике, можно найти точку безубыточного расстояния; после этой точки мульти-модальная перевозка оказывается дешевле автомобильной. Например, та-кие безубыточные расстояния рассчитаны для Нидерландов (табл. 5). Эти расстояния, конечно, зависят от конкретной «местной» системы, но они могут быть рассчитаны для каждой страны и для каждого порта.

Таблица. Безубыточные расстояния при контейнерных перевозках Нидерландов, км

Безубыточные расстояния	Железная дорога	Баржа	Каботаж
Морские контейнеры	200	100	500
Континентальные контейнеры	400	250	650

Сохранение безубыточного расстояния. Если стоит задача сделать мультимодальную перевозку более привлекательной с точки зрения цены, безубыточное расстояние должно быть сокращено. Это может быть сделано:

– более высокими ценами автомобильной перевозки;

– более низкими ценами железнодорожной/баржевой/каботажной пе-ревозки;

– более низкими начальными издержками на мультимодальном транс-порте.

Повышение цены на автомобильные перевозки может быть сделано также с помощью правительственных решений. В Европе приняты, например, такие меры, как «европейская виньетка», более высокие цены на топливо и правила для водителей грузовых автомобилей. Практически везде принятые правительством меры направлены на сокращение объемов автомобильных перевозок.

Как на снижение цен на мультимодальные перевозки, так и на снижение наличных издержек оказывает влияние правительство. Многие операторы в мультимодальной цепочке тем или иным образом субсидируются прави-тельством.

Сокращение транспортных издержек. Другой способ воздействия на мультимодальный транспорт — организация самой перевозки. Если мы обратимся к железнодорожному транспорту, мы увидим следующие изме-нения в модели перевозок, которые были произведены с целью снижения транспортных издержек — это введение челночных перевозок и транс-портных узлов. Эти перевозочные модели введены в связи с тем, что кон-центрация объемов приведет к снижению эксплуатационных издержек на железнодорожном транспорте. Часть рынка выразит заинтересованность в одной из этих двух концепций.

Схематически рынок можно подразделить на четыре части:

• Потенциал рынка гарантирован в случае, когда ряд сервисов пред-лагается для перевозки автомобильным транспортом.
• Потенциал рынка может быть обеспечен за счет предложения об-служивания более высокого качества.
• Потенциал рынка зависит от различия в ценах и качества обслужи-
• Отсутствие потенциала рынка.

вания.

Сокращение начальных издержек. Другим способом сокращения безубыточного расстояния является сокращение начальных издержек. На-чальные издержки состоят из следующих компонентов:

– Издержки на предварительную перевозку (автомобильная перевозка).

– Терминальные ставки (на хранение, на перегрузку).

– Экспедиторские сборы.

По временной продолжительности автомобильные перевозки могут быть сведены к минимуму путем сокращения расстояния перевозки до терминала и короткого времени ожидания для водителей грузовиков. Пе-реработка и хранение груза на терминале в мультимодальной цепочке должны характеризоваться низкими издержками. Этого можно добиться лишь с помощью более крупных объемов и более эффективной организа-ции. Таким образом, лучшим способом сократить этот вид издержек явля-ется инвестирование в эффективную эксплуатацию терминала.

Экспедиторские сборы основаны на той эксплуатационной и админи-стративной работе, которая связана с мультимодальными перевозками. При автомобильной перевозке водитель автомобиля всегда «состоит» при кон-тейнере и может решить все проблемы в период перевозки. В мультимо-дальном транспорте перевозка станет возможной лишь при хорошей орга-низации. Поэтому за мультимодальную перевозку, как правило, отвечают оператор и агенты на местах. Взаимодействие между оператором и агентами происходит с помощью документации и информационных систем.

ТЕМА: ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ ПРИ ОСУЩЕСТВЛЕНИИ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК

Формирование тарифов мультимодальных перевозок

Основными регуляторами торгово-экономического сотрудничества между странами служат межгосударственные торговые договоры, неотделимой частью которых являются соглашения о сотрудничестве в области транспортных связей. В этих соглашениях рассматриваются вопросы ор-ганизации сообщения между странами, условия перевозок грузов и пасса-жиров, тарифы на перевозку, правоохранительные вопросы, защита иму-щественных интересов и т. д. Таким образом, вопросы общего тарифного регулирования международных перевозок для стабильных массовых гру-зопотоков решаются на уровне международных (межгосударственных) конвенций и соглашений. При этом каждая страна имеет свои особенности формирования тарифов.

Расчеты между грузоотправителями и перевозчиками на любом транспортном рынке осуществляются по схеме «грузоотправитель — банк грузоотправителя — банк перевозчика — перевозчик». Из многообразия форм международных расчетов в практической деятельности наибольшее распространение получили следующие формы: аккредитивные, инкассо, инкассо с немедленной оплатой, банковские переводы. Применение той или иной формы расчетов зависит от многих обстоятельств — это и на-дежность партнера, и сложившаяся практика, и характер сделки, и т. д. Форма расчетов согласовывается между соответствующими сторонами и фиксируется в договорах и соглашениях.

Правовой основой для расчетов за железнодорожные перевозки в меж-дународном сообщении для стран — участниц конвенции КОТИФ является Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ), в кото-ром приведены расчетные таблицы для перевозок мелкими, повагонными отправками и в контейнерах. Причем у каждой страны действует свой тариф на провоз как груженых, так и порожних контейнеров. Там же преду-смотрены скидки с тарифов при перевозке, например, массовых грузов. Для стран — участниц договора смешанного международного грузового сооб-щения (СМГС) (в том числе и России) тарифная политика перевозки внеш-неэкономических грузов разрабатывается и утверждается на заседаниях Тарифной конференции железнодорожных перевозчиков стран СНГ. Став-

Конвенция о международных перевозках по железной дороге (англ. The Convention concerning International Carriage by Rail) — многостороннее международное соглашение по вопросам международной железнодорожной перевозки пассажиров и грузов. Условное обозначение Бернской конвенции о международных перевозках по железной дороге — КОТИФ происходит от фр. Convention relative aux transports internationaux ferroviaires или сокращенно COTIF.

ки на перевозки транзитных и экспортно-импортных грузов определяются на базе тарифов МТТ, предусматривается также единая система экспеди-торских и количественных скидок, единый порядок расчетов за перевозки грузов, оплата за которые осуществляется в швейцарских франках.

Автомобильные тарифы устанавливаются в расчете за перевозку 1 т груза в зависимости от вида груза и расстояния перевозки. Предусматривается система определенных надбавок и скидок, а также штрафов за нарушение договора перевозки. При перевозке грузов по территории России

• цену контракта закладываются внутренние тарифы на международные перевозки с учетом предельных индексов повышения тарифов на грузовые перевозки, установленные государством. При перевозке грузов по ино-странной территории закладываются мировые тарифные ставки.

Тарифы на линейные воздушные перевозки грузов также устанавли-ваются на основе международных соглашений в зависимости от расстояния перевозки и, как правило, от веса груза. Если соотношение объема и веса груза превышает в шесть раз, то плата взимается исходя из объема груза.

Свою специфику имеет система тарификации перевозки грузов в кон-тейнерах. Как правило, тарифы строятся с учетом грузов, находящихся в контейнерах, но все шире используется единая тарифная ставка на все грузы, т. е. ставка за контейнер. При этом учитывается степень участия основного перевозчика в интермодальной перевозке, поэтому ставки будут различными при условиях перевозки «от двери до двери», «от порта (станции) до двери», «от двери до порта (станции)» и «от порта до порта». Например, стоимость доставки одного контейнера в интермодальной пе-ревозке по маршрутам Иокогама — Москва (морем и железной дорогой) составляет примерно 4000 долл., Иокогама — Хабаровск (морем и желез-ной дорогой) — 2900 долл., Иокогама — Владивосток (морем и авто-транспортом) — 2500 долл.

Из всех транспортных рынков наиболее сложным и динамичным явля-

ется так называемый рынок «морского тоннажа», или фрахтовый рынок.

Его многоплановость и одновременно непостоянство собственной структуры требуют более подробной характеристики этого рынка, которая будет приведена ниже. Фрахт представляет собой вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за безопасную и сохранную перевозку и доставку грузов. Оно выплачивается только в случае такой доставки. В соответствии с меж-дународным законодательством никакие обстоятельства, в том числе и ги-бель судна или груза, происшедшие не по вине перевозчика, не дают судов-ладельцу права на получение фрахта, если груз не доставлен по назначению.

Под мировым фрахтовым рынком, или рынком «морского тоннажа», понимается рынок морской транспортной продукции, рынок услуг по пе-ревозке товаров морем. Сложность фрахтового рынка заключается в сле-дующем. С одной стороны, пространственно масштабы фрахтового рынка огромны , так как он охватывает практически все моря и океаны, а с дру-гой — в качестве объектов перевозки выступают все сколько-нибудь зна-чительные товары мировой торговли, морским путем осуществляется

• % всех международных перевозок.
  • целом мировой фрахтовый рынок подразделяется в зависимости от характера перевозимых грузов на рынок сухогрузных судов и рынок тан-керного тоннажа, и прежде всего такой структуризации мирового рынка придерживаются при оценке его общей конъюнктуры.
  • зависимости от характера собственности на суда и условий конку-ренции фрахтовый рынок подразделяется на открытый и закрытый. На за-крытом рынке используются обычно суда монополий или государств для их собственных нужд, процесс фрахтования на этом рынке по существу не выходит за рамки данной системы и закрыт непосредственно для конку-рентов. Открытый рынок включает сделки на фрахтование или перевозку по трамповым и линейным судам общего пользования и формально доступен для всех. На открытом рынке зачастую фрахтуются суда монополий и государств, когда они не используются для внутрикорпоративных перевозок, поэтому деление фрахтового рынка на открытый и закрытый, хотя и тесно связано, но не тождественно формам собственности на суда. По примерным оценкам к собственному флоту монополий и государств относится около 30 % тоннажа, остальной тоннаж составляет флот независимых судовладельцев, у которых в основном сосредоточен сухогрузный флот. При рассмотрении этого аспекта рынка не следует смешивать два понятия — открытый рынок в целом и наличие на нем закрытых конференций.

Вслед за основным делением оба этих рынка подразделяются по типам судов и размерам. Соответственно, по типам судов различают фрахтовый рынок сухогрузных судов традиционного типа, рынок обычных танкеров, рынок балкеров и т. д. При этом часть тоннажа, обычно относимая к наливному (танкеры и комбинированные балкеры), в зависимости от конъюнктуры может переходить на сухогрузный рынок, например, на перевозку зерна, муки и т. д. Деление рынка по размерам судов несколько размыто, поэтому стало обычным его деление на рынок мелкого тоннажа, рынок судов ходового размера (среднего тоннажа) и рынок крупнотоннажных судов.

Следующий структурный аспект фрахтового рынка — географический. Географически фрахтовый рынок делится на девять секций: Северо-европейскую; Средиземноморскую; Североамериканскую; Южноамери-канскую; Тихоокеанскую (Северная и Южная Америки); Индийскую; Дальневосточную; Австралийскую; Африканскую. Уровень ставок в раз-личных секциях может складываться по-разному под влиянием как общих факторов, так и действующих только в данной секции.

К общим факторам можно отнести различия в структуре импорта и степень отдаленности регионов и стран от мировых центров торговли.

• развитых странах в связи с большей единичной стоимостью товаров взаимной торговли, компактностью многих грузопотоков и более совре-менной организацией транспортировки грузов доля фрахта в стоимости импорта существенно ниже, чем в развивающихся странах. Так, затраты на фрахт и их доля в стоимости импорта в различных регионах мира выглядят следующим образом (табл. 6).

Таблица. Доля фрахта в стоимости импорта в различных регионах мира

Доля фрахта в стоимости импорта	%
Развитые страны	4,19
Развивающиеся страны	8,06
Латинская Америка	7,08
Азия	7,97
Африка	11,41

Следующий и один из основных аспектов структуры рынка связан со стабильностью массовых грузопотоков и осуществляется делением по видам фрахтования и типам сообщений на рынки линейного и трампового тоннажа. На рынке линейного тоннажа большое распространение имеют судоходные объединения картельного типа, которые получили название линейных конференций. Они представляют собой добровольные объединения (союзы) перевозчиков, заключивших соглашения о координации работ и общих ус-ловиях перевозки грузов на определенных направлениях. Конференции на-чали создаваться более 100 лет назад, и в настоящее время их насчитывается около 400. Параллельно с линейными конференциями работают линейные судовладельцы, не являющиеся их членами. Такие линии называются линии-аутсайдеры. Одни из них соблюдают конференциальные условия перевозки, за что получили название «терпимых», другие ведут конкурентную борьбу с конференциями и называются «нетерпимыми» аутсайдерами.

Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) разработала Конвенцию о Кодексе поведения линейных конференций, которая вступи-ла в силу с октября 1983 г. и является практически первым международ-ным нормативным документом, упорядочившим деятельность междуна-родных судовладельческих монополий. В Кодексе (глава 4) довольно под-робно регламентированы общие критерии установления ставок линейных тарифов, их классификация, порядок изменения уровня тарифов , системы надбавок и корректировки ставок с учетом изменений валютных курсов.

Тарифные ставки линейных конференций устанавливаются на единицу массы или объема груза и в тарифах в зависимости от базы расчета указываются «вес», «объем», «вес или объем». При перевозках особо цен-ных грузов провозная плата устанавливается в процентах от объявленной стоимости. Для привлечения грузов на суда линий, особенно в тех случаях, когда у грузовладельцев есть альтернатива в выборе перевозчиков, су-довладельцы заключают с крупными фрахтователями договоры о лояль-ности, смысл которых состоит в том, что грузовладельцы обязуются от-правлять грузы только на судах данной линии, а судовладельцы предос-тавляют им льготные условия перевозки.

При чартерных перевозках основной доход судовладельца — это возна-граждение, получаемое от фрахтователя за выполненную перевозку в виде фрахта. Помимо фрахта, доход слагается из «мертвого фрахта» и демереджа. Демередж (от фр. demeurer — задерживаться) — это термин, применяемый

• торговом мореплавании и означающий денежную сумму, которую грузо-отправитель (грузополучатель) выплачивает судовладельцу или фрахтовате-лю за простой судна под разгрузкой или погрузкой сверх времени, опреде-ленного в договоре перевозки. Если срок грузовых операций в соглашении не определен, демередж определяется сроками, принятыми в порту, или принимается равным себестоимости содержания на стоянке судна и его эки-пажа. Ставка демереджа может быть предусмотрена в чартерах за каждые сутки сверхнормативного простоя или за тонну вместимости в сутки. В не-которых случаях демереджем называют и само время простоя судна под гру-зовыми операциями. Срок демереджа определяется датой, следующей за днем выгрузки контейнера на терминал, и датой возврата контейнера в кон-тейнерное депо. Демередж не предусматривает возмещение фрахтователю (судовладельцу) иных убытков, причиненных простоем судна.
• чартере сумма фрахта выплачивается судовладельцу полностью незави-симо от того, какое количество груза фактически принято на судно. Обычно фрахтователи, соглашаясь на фрахт люмпсума, требуют включения в чартер данных о гарантировании грузоподъемности и грузовместимости судна с тем, чтобы лишить судовладельцев возможности ограничения количества принимаемого на судно груза, что в таких случаях являет-

Условие о фрахте в чартере представляется в двух реквизитах: ставка фрахта и оплата фрахта. Сумма фрахта определяется произведением коли-чества груза на договорную цену перевозки единицы груза — ставку фрахта. Основой формирования уровня ставки фрахта служат расходы су-довладельца, однако она зависит от многих причин и прежде всего от уровня спроса и предложений на фрахтовом рынке.

ся для них выгодным. Смысл этой сделки состоит в том, что судовладелец обязуется перевезти несколько видов грузов, а фрахтователь — оплатить за это определенный фрахт. Согласовывая вопрос о размере фрахта, стороны договариваются о сроках оплаты фрахта, так как в этом вопросе интересы судовладельца и фрахтователя противоположны. Обоюдовыгодным считается порядок оплаты, связанный с процессом перевозки: в порту погрузки может быть выдан аванс по требованию судовладельца или про-изводится часть выплат после подписания коносамента, являющегося как бы свидетельством начала рейса (например, 40 % в течение трех дней по-сле подписания коносамента); часть (30 %) после выгрузки и окончатель-ный расчет после правильной сдачи груза.

Особенностью фрахтового рынка является то обстоятельство, что все рассмотренные выше аспекты деления рынка, взятые в отдельности, не отражают его структуру, поскольку фрахтовый рынок реально выступает как сложная и единая совокупность всех этих признаков. Так, судно не может фрахтоваться только на рынке наливного тоннажа. Оно одновре-менно с этим фрахтуется, например, на рынке светлых нефтепродуктов, на рынке тайм-чартера ²³, в Североевропейской секции и т. д.

Одним из наиболее сложных вопросов изучения конъюнктуры фрахтового рынка является исследование изменений, постоянно происходящих на рынке и затрагивающих наиболее важные его параметры: спрос и предложение, издержки, цены (ставки) и т. д. Поскольку основным пока-зателем конъюнктуры фрахтового рынка является движение цен морской перевозки, среди обобщающих показателей широкое распространение по-лучили фрахтовые индексы, исчисляемые и публикуемые в различных странах. Фрахтовые индексы представляют собой обобщающие экономи-ческие показатели, отражающие изменение цен морской перевозки путем их сравнения со средним уровнем за какой-либо определенный период или с фиксированными величинами, принятыми за базу.

Фрахтовые индексы дают средние величины, т. е. «идею рынка», однако они позволяют проанализировать общее положение на фрахтовом рынке за определенный длительный период времени. Фрахтовые индексы исчис-ляются во многих зарубежных странах, имеющих большой торговый флот. Перерасчет индексов выполняет статистический отдел ООН. Наиболее из-вестными являются следующие фрахтовые индексы: на сухогрузный рейсо-вый тоннаж — Балтийский фрахтовый индекс генерального совета Британ-ского судоходства, министерства торгового флота Италии; на сухогрузный тайм-чартерный тоннаж — индекс Британской палаты судоходства, мини-

Тайм-чартер (англ. time-charter — чартер на время) — торговый договор об аренде судна или его части на определенный срок. По условиям обычного тайм-чартера судно передается снаряжен-ным, укомплектованным экипажем и в состоянии, пригодном для целей, предусмотренных догово-ром. Расходы, связанные с эксплуатацией судна, несет фрахтователь.

стерства транспорта ФРГ, американской компании «Мэритайм рисеч. Инк»; на линейный тоннаж — министерства транспорта ФРГ; на нефтена-ливной тоннаж — норвежского журнала «Норуиджиен Шиппинг Ньюз», английской фирмы «Муллион танкерс, ЛТД» и т. д.

• нашей стране краткие ежемесячные обзоры конъюнктуры мирового фрахтового рынка даются в информационном бюллетене «Судоходство и фрахтование». Ежегодный обзор конъюнктуры мирового фрахтового рын-ка выпускает Всероссийский научно-исследовательский конъюнктурный институт (ВНИКИ), г. Москва.

Базисные условия поставки «Инкотермс-2000» в редакции 2010 года

Транспортировка является непременной составляющей товародвижения. При этом все расходы, которые несет продавец по доставке товара до пункта, обозначенного в контракте, включаются в цену товара и оплачи-ваются покупателем. Как известно, все договорные отношения логистиче-ских посредников в процессе транспортировки грузов оформляются мно-гочисленными документами, которые отличаются в зависимости от вида транспорта, способа перевозки и других факторов. Одним из ключевых элементов договора купли-продажи, существенно влияющих на логисти-ческие издержки, связанные с транспортировкой, являются обязательства по поставке-приемке товара — базис поставки.

Следует рассмотреть толкование базисных условий поставки, в соот-ветствии с которым в международной практике производится в соответст-вии с международными стандартными условиями поставки «Инкотермс-2000» (место, срок, способ поставки, распределение риска, страхование).

• «Инкотермс-2000» были представлены 13 базисных условий поставки, кодовые названия которых согласованы с Европейской экономической комиссией ООН. Все базисные условия классифицированы по четырем категориям, условно названным Е, F, С, D, с учетом различия в объеме обязательств контрагентов по доставке товара (табл. 7).

Международные перевозки осуществляются на основании двусторонних и многосторонних соглашений, например для железнодорожных перевозок по единому транспортному документу — международной накладной (CMR), являющейся договором перевозки. Все большее значение в логистике приобретают интермодальные перевозки, основным логисти-ческим посредником в которых между грузоотправителем (владельцем) и грузополучателем является оператор смешанной (мульти- и интермодаль-ной) перевозки. Он заключает договор с грузовладельцем и полностью бе-рет на себя функции по доставке груза до склада покупателя или другого пункта, предусмотренного в договоре. Оператор связан договорами с пе-ревозчиками различных видов транспорта и несет ответственность за ущерб в результате как утраты, так и задержки в доставке. Правовое регу-лирование интермодальных перевозок осуществляется в соответствии с Женевской конвенцией ООН о международных мультимодальных пере-возках грузов (1980). Она регламентирует интермодальную перевозку по одному сквозному транспортному документу (коносаменту). Операторами интермодальной перевозки могут быть предприятия различных видов транспорта, но чаще всего ими являются крупные транспортно-экспедиторские фирмы, имеющие прямые контакты со многими грузоот-правителями, что дает им возможность контролировать крупные грузопо-токи , комбинируя и консолидируя отправки.

Таблица. Способ транспортировки и соответствующий термин «Инкотермс-2010»

Наименование
категории	Содержание терминов
терминов
	Любой вид транспорта
Категория E	EXW / EX Works (… named place)
	Франко завод (… название места)
Категория F	FCA / Free Carrier
	Франко перевозчик (… название места назначения)
Категория C	CPT / Carriage Paid To (… named place)
	Перевозка оплачена до (… название пункта назначения)
	CIP / Carriage and Insurance Paid To (… named place of destination)
	Перевозка и страхование оплачены до (… название пункта назначения)
Категория D	DAT / Delivered At Terminal (… named terminal of destination)
	Поставка на терминале (… название терминала)
	DAP / Delivered At Point (… named point of destination)
	Поставка в пункте (… название пункта)
	DDP / Delivered Duty Paid (… named place of destination)
	Поставка с оплатой пошлин (… название места назначения)
	Только морской и внутренний водный транспорт
Категория F	FAS / Free Alongside Ship (... named port of shipment)
	Франко вдоль борта судна (… название порта отгрузки)
	FOB / Free On Board (… named port of shipment)
	Франко борт (… название порта отгрузки)
Категория C	CFR / Cost and Freight (… named port of destination)
	Стоимость и фрахт (… название порта назначения)
	CIF / Cost, Insurance and Freight (… named port of destination)
	Стоимость, страхование и фрахт (… название порта назначения)

Цель и сфера действия Инкотермс заключаются в том, чтобы предоставить свод международных правил толкования наиболее распространенных внешнеторговых терминов. С их помощью можно избежать разных толкований указанных терминов в отдельных странах или значительно уменьшить их количество. Подчас стороны договора не знают о существо-вании иной торговой практики в других государствах, это может порождать непонимание, споры и судебные процессы, ведущие к затратам времени и денег. Для решения данной проблемы Международная торговая палата (МТП) опубликовала в 1936 г. свод международных правил, толкования внешнеторговых терминов, известный как «Инкотермс-1936» (Incoterms 1936). Поправки и дополнения вносились в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 и 2010 гг. Сфера действия Инкотермс ограничена вопросами, относящимися к правам и обязательствам сторон договора купли-продажи в части поставки проданных товаров (за исключением «неосязаемых» товаров, на-пример, таких, как программное обеспечение компьютеров).

Следует отметить, что смысл Инкотермс часто понимают неправильно. Во-первых, их ошибочно относят, скорее, к договору перевозки, а не купли-продажи, во-вторых, иногда безосновательно считают, что они пре-дусматривают все обязательства, которые стороны могут включить в до-говор купли-продажи . Однако правила Инкотермс имеют дело только с отношениями между продавцом и покупателем по договору купли-продажи и, более того, лишь в некоторых очень четких вопросах. Хотя для экспортеров и импортеров важно иметь в виду практическую зависимость между договорами, необходимыми для выполнения международной сдел-ки купли -продажи, где требуется не только договор купли-продажи, но и договора перевозки, страхования и финансирования , подчеркнем, что пра-вила Инкотермс касаются только одного из них, т. е. договора купли-продажи. Тем не менее согласие сторон включить конкретный термин имеет последствия и для других договоров. Например, продавец , соглас-ный с условием CFR (КАФ) или CIF (СИФ), не может выполнить соответ-ствующий договор , используя другие виды транспорта, кроме морского, поскольку по этим условиям он должен представить покупателю коноса-мент или другой морской документ, что невозможно при перевозке иными видами транспорта. Более того, документ, требуемый по документарному аккредитиву, зависит от используемых транспортных средств.

Далее, правила Инкотермс имеют дело с рядом определенных обязательств, налагаемых на стороны (таких как, обязательство продавца предоставить товар в распоряжение покупателя или передать его для перевозки или доставить по назначению), и с распределением между сторонами в этих слу-чаях риска. Они оговаривают также, упаковке, обязательство покупателя принять поставку и представить доказательства того, что соответствующие обязательства выполнены. Несмотря на то, что правила Инкотермс крайне важны для осуществления договора купли-продажи, многие проблемы, воз-никающие в договоре, игнорируются, например передача права собст-венности и других имущественных прав, нарушение договора и вытекающие из этого последствия, освобождение от ответственности в некоторых ситуа-циях. Следует подчеркнуть, что правила Инкотермс не предназначены для замены тех условий договора, которые нужны для его завершения, путем инкорпорирования стандартных или индивидуально согласованных условий. Инкотермс не занимается последствиями нарушения договора и освобожде-нием от ответственности вследствие различных нарушений. Эти вопросы должны быть решены специальными оговорками в договоре купли-продажи

• применяемым законодательством. Правила Инкотермс используют глав-ным образом в тех случаях, когда товары продают с поставкой через нацио-нальные границы. Отсюда и появилось их определение как международных внешнеторговых терминов. Однако на практике на них ссылаются в догово-рах купли-продажи даже при операциях на внутренних рынках.
  • смешанных, комбинированных и интермодальных перевозках по ло-гистическому принципу «от двери до двери» традиционная критическая точка (например, «сходни корабля») для условий CIF, FOB, CFR уже не рассматривается адекватно как точка, где разделяются функции, цена и от-ветственность за риск между сторонами, заключившими контракт. В со-временных логистических системах эта точка переместилась в порт или на-земный терминал, где товары загружаются в контейнеры, тентованные по-луприцепы, платформы или паллеты. Новой логистической технологии транспортировки в связи с внедрением компьютерной обработки документов и стандарта UN / EDIFACT было уделено большое внимание при пере-смотре Инкотермс в 2000 г. Все базисные условия поставки располагаются между двумя крайними вариантами: от минимальных обязанностей продавца по условиям EXW (когда продавцу необходимо только подготовить
    

Основная причина пересмотра Инкотермс заключается в необходимости учета современной торговой практики. Так, в 1980 г. был введен термин Free Carrier, или FCA (франко-перевозчик) из-за многочисленных случаев, когда в морской торговле точкой приема груза вместо традиционной точки FOB (перемещение через поручни судна) стала точка на берегу (до погрузки на борт судна), где груз укладывают в контейнер для последующей перевозки морем или комбинацией разных видов транспор-та (смешанные перевозки грузов). Пересмотр 1990 г. привел к тому, что пункты, относящиеся к обязанности продавца представлять доказательст-во о поставке, допустили замену бумажной документации электронными сообщениями, если стороны на это согласны. Постоянно прилагаются усилия по совершенствованию текста и способа подачи Инкотермс с це-лью облегчения их практического применения. Во время последнего пере-смотра, который занял почти два года, Международная торговая палата сделала все возможное, чтобы узнать мнение о пересмотрах Инкотермс широкого круга торговых компаний. В результате оказалось, что наи-большего внимания со стороны пользователей заслуживает вариант 2000 г. Наиболее существенные изменения в нем относятся к таможенной очистке и оплате пошлин по условиям FAS (ФСА) и DEQ обязательствам, касающимся погрузки и выгрузки по условиям FCA.

товар к отгрузке: упаковать, затарить, замаркировать и известить о готов-ности к поставке) до максимальных по условиям DDU и DDP.

Правила «Инкотермс-2010» были опубликованы 27.09.2010 г. с обнов-ленными правилами торговли, вступившими в силу с 01.01.2011 г. В новой редакции «Инкотермс-2010» уменьшилось число терминов до 11. Исклю-чены термины DDU, DAF, DEQ, DES. Были включены два новых термина

— DAT (поставка на терминале) и DAP (поставка в месте назначения) вместо существующих ранее в «Инкотермс-2000» DAF (поставка на границе), DES (поставка с судна), DEQ (поставка с причала), DDU (поставка без оплаты пошлин). В соответствии с новыми терминами, поставка осуществляется в согласованном месте назначения, а именно: по термину DAT — путем предоставления товара в распоряжение покупателя незагруженным с прибывшего транспортного средства, по термину DAP — товар предостав-ляется в распоряжение покупателя готовым для разгрузки (в наших условиях для перегрузки под таможенным контролем или же для растаможивания). Также имеются различия в распределении расходов и рисков в FOB (франко-борт), CFR (стоимость и фрахт), CIF (стоимость, страхование и фрахт). В «Инкотермс-2000» при этих же условиях поставки риск переходил после доставки до борта судна, а в «Инкотермс-2010» переход риска осуществляется после полной погрузки груза на борт судна.

Таможенные механизмы в мультимодальных перевозках

Таможенное оформление (ТО) (таможенная очистка, декларирование груза, растаможивание) — выполнение необходимых формальностей, воз-никающих в связи с перемещением через таможенную границу товаров и транспортных средств, а также в случае смены таможенного режима.

Таможенное оформление имеет нюансы, в которых трудно будет ра-зобраться неспециалисту. Компании, специализирующиеся на импорте и экспорте товаров, часто держат в штате опытных юристов. В нашей стра-не таможенное оформление является неотъемлемой частью системы та-моженного контроля (ТК).

Особенности процедуры таможенного оформления. Таможенное оформление выполняется в подразделениях таможен и на таможенных по-стах. Специализированные отделы определяют схемы ТК и ТО и взаимо-действуют с остальными таможенными структурами, брокерами, перевоз-чиками товаров и грузов через таможенную границу РФ. Также таможен-ное оформление затрагивает сферу деятельности других контролирующих и правоохранительных органов.

На процедуру таможенного оформления влияют:

– вид товаров, перемещаемых через границу;

– вид транспорта, используемого для перемещения товаров;

– категория, к которой принадлежит участник ВЭД, выполняющий перемещение товаров через границу;

– способ перемещения товаров.

Этапы таможенного оформления. Процедура таможенного оформления включает следующие этапы:

– подготовку грузовой таможенной декларации (ГТД);

– регистрацию ГТД в таможенном органе;

– документальный контроль: полная проверка инспектором предос-тавленного комплекта документов, проверка соответствия декларируемого товара коду классификатора ТН ВЭД;

– валютный контроль: проверка инспектором декларации таможенной стоимости (ДТС), проверка заявленной таможенной стоимости;

– списание таможенных платежей;

– выпуск груза: финальная проверка инспектором предоставленного комплекта документов, принятие решения о необходимости досмотра, его проведение и фиксирование результатов, выпуск груза.

Таможенное оформление является сложной процедурой и требует оформления большого количества сопутствующих документов, выполне-ния специализированных функций, поэтому помощь специалистов в ре-шении всех этих вопросов просто необходима, так как незнание правил таможенного оформления может повлечь за собой ответственность, как административную, так и уголовную.

Различия между применяемыми таможенными правилами и процедурами в различных странах способны затруднить или нанести ущерб меж-дународной торговле и другим видам международного обмена. И наобо-рот, высокая степень гармонизации и упрощения таможенных процедур и практики их применения рассматривается одним из условий, благоприят-ных для международной торговли и других видов международного обмена и их развития. В целях создания таможенных механизмов, отвечающих потребностям мировой торговли, под руководством Совета таможенного сотрудничества (Всемирная таможенная организация — World customs or-ganization) была разработана Международная конвенция об упрощении и гармонизации таможенных процедур (далее — Киотская конвенция или Конвенция) (International convention on the simplification and harmonization of customs procedures).

Российская Федерация присоединилась к Конвенции (Федеральный закон от 03.11.2010 № 279-ФЗ). Название документа — «Международная конвенция об упрощении и гармонизации таможенных процедур» (совер-шено в Киото 18.05.1973) (в ред. Протокола от 26.06.1999).

Применение Конвенции основывается на следующих принципах:

– выполнение программ, преследующих цель непрерывного совер-шенствования таможенных процедур и практики и тем самым повышения их эффективности и действенности;

– применение таможенных процедур и практики предсказуемым, по-следовательным и транспарентным образом;

– предоставление заинтересованным сторонам всей необходимой ин-формации, касающейся таможенных законов, нормативных актов, адми-нистративных рекомендаций, процедур и практики;

– применение современных методов, таких как контроль на основе управления рисками и методов аудита, и максимальное практическое ис-пользование информационных технологий;

– взаимодействие во всех надлежащих случаях с другими государст-венными органами власти, другими таможенными администрациями и торговыми сообществами;

– выполнение соответствующих международных стандартов;

– предоставление сторонам, которых это касается, беспрепятственного доступа к обзорам административной и судебной практики.

В Конвенции отмечено, что вышеперечисленные принципы направ-лены на обеспечение высокой степени упрощения и гармонизации тамо-женных процедур и практики, что является важнейшей целью Всемирной таможенной организации и вследствие этого послужит значительным вкладом в содействие международной торговле.

• соответствии с Федеральным законом от 27.11.2010 № 311-ФЗ (ред. от 21.12.2013) «О таможенном регулировании в Российской Федерации» таможенные сборы за таможенное сопровождение уплачиваются в следующих размерах:

– за осуществление таможенного сопровождения каждого автотранс-портного средства и каждой единицы железнодорожного подвижного со-става на расстояние:

а) до 50 км включительно — 2 000 руб.;

б) от 51 до 100 км включительно — 3 000 руб.; в) от 101 до 200 км включительно — 4 000 руб.;

г) свыше 200 км — 1 000 руб. за каждые 100 км пути, но не менее

6 000 руб.;

– за осуществление таможенного сопровождения каждого водного или воздушного судна — 20 000 руб. независимо от расстояния переме-щения.

Таможенные сборы за хранение на складе временного хранения та-моженного органа уплачиваются в размере 1 руб. с каждых 100 кг веса то-варов в день, а в специально приспособленных (обустроенных и оборудо-ванных) для хранения отдельных видов товаров помещениях — 2 руб. с каждых 100 кг веса товаров в день. Неполные 100 кг веса товаров прирав-ниваются к полным 100 кг, а неполный день — к полному.